André Negrão, piloto da Alpine no WEC: “Nas provas de resistência tenho de pensar sempre nos meus companheiros de equipa”

Assistir ao vivo às provas de desporto automóvel tem destas coisas… À margem das 8 Horas de Portimão, tivemos oportunidade de falar com alguns dos protagonistas da maior prova de resistência disputada no nosso país. Um deles foi André Negrão, piloto da Alpine no Campeonato Mundial de Endurance (WEC).

Nesta entrevista, o piloto brasileiro contou-nos um pouco acerca do seu dia a dia em pista, da adaptação de um piloto de monolugares ao mundo da resistência e deu-nos ainda a conhecer a sua opinião acerca dos novos regulamentos para as provas de resistência.

Le Mans, a meta principal

André Negrão começou a conversa confirmando-nos aquilo que já sabíamos: para quem compete no WEC a principal meta passa por vencer em Le Mans. Acerca desta prova, Negrão afirmou: “Pensamos sempre em Le Mans, que é a corrida mais importante para nós e para os que estão no campeonato”.

Sobre a prova rainha da resistência, o piloto da Alpine relembrou que os novos regulamentos (que regulam a perda/ganho de peso e potência nos carros, consoante a classificação) exigem algumas “contas de cabeça”, confidenciando: “Pensamos: será melhor fazer um terceiro lugar agora ou fazer um primeiro lugar e ganhar mais peso? Ou fazer um terceiro e ‘salvar’ o carro para a próxima corrida? Ou ‘salvar’ o carro para Le Mans, onde vamos precisar de ter o carro mais competitivo?” Temos todas estas regras, jogadas novas. Não é só pôr pneus novos, combustível e fazer a corrida”.

No entanto, o piloto da Alpine relembrou a margem de manobra que as equipas têm na gestão do peso: “Ainda bem que podemos escolher onde colocar o peso extra. Não existe um lugar fixo. Por exemplo, se tivermos um problema de temperatura na frente do carro, podemos colocar o peso todo na frente. E isso melhora”.

Novo mundo, novos desafios

Relativamente à sua adaptação ao mundo da resistência, o ex-piloto de monolugares revelou que a parte mais difícil passa pela gestão do andamento em momentos em que é possível ir mais rápido, mas em que o risco pode não compensar: “É a pior parte, principalmente em Le Mans. Isso acontece muito porque tentamos ‘guardar’ o carro para o final”.

O trabalho de equipa é crucial, com o piloto brasileiro a revelar que numa prova de resistência o pensamento é: “«Não posso bater, não posso fazer muita coisa». Tenho de pensar sempre nos meus companheiros de equipa. Na resistência o cálculo é feito com mais dois pilotos, mas nos Fórmulas sou só eu – se bater com o carro, se o estragar, se fizer qualquer coisa, a culpa é só minha e só me prejudica a mim”.

Sobre a mudança de ritmo entre os GTE e os Hypercar, o piloto da marca de Dieppe mostrou-se confiante no processo de adaptação das novas equipas: “2017, 2018, 2019 e 2020 a diferença era bem grande. Com a nova classe Hypercar, os carros ficaram 10s mais lentos e toda a gente teve de se ajustar para não os ultrapassar, inclusive os LPM2, os GTE Pro e os GTE Am”.

Acerca destas mudanças, André Negrão relembra-nos: “O meu LMP1 atual é o LMP2 que guiei no passado. Perdemos 80cv e 500 kg de carga aerodinâmica” confidenciando que “o carro não é mau, mas os novos regulamentos obrigaram-nos a adaptá-lo (…) 2021 e 2022 vão ser anos de transição pois os Hypercars só vão entrar em 2023, com a entrada de marcas como a Audi, Porsche, Ferrari, Cadillac ou Bentley. Temos dois anos de aprendizagem”.

Chegar primeiro é vantagem?

Apesar da Alpine ser das primeiras marcas a embarcar nesta nova realidade, André Negrão não acredita que tal seja uma vantagem para daqui a dois anos, defendendo que “não muda nada, porque o carro de 2023 vai ser totalmente novo — chassis novo, motor novo. A Renault vai desenvolver um motor que será, acredito eu, um derivado da Fórmula 1, com sistema híbrido turbo V6. O carro vai ser totalmente novo e, teoricamente, tem de começar a andar no próximo ano, porque temos de testar todas estas novas componentes. Vai ser totalmente diferente, mas para a equipa é muito bom poder fazer parte desta nova ‘fase’. A categoria vai ganhar outra cara e vai ser fantástico, para os espectadores e para as marcas que vão competir”.

Pelo meio, o piloto revelou ainda como gere o cansaço em provas mais longas como as 24 Horas de Le Mans: “No final das corridas estamos cansados, mais mentalmente do que fisicamente, porque Le Mans é uma pista longa mas tem muitas retas. Consegue-se ‘dar uma respirada, uma relaxada’. Se fosse uma pista como aqui, em Portimão, ia ser muito difícil. Aqui exige-se uma preparação mais física do que mental. Por isso, existe uma preparação um pouco mais técnica para Le Mans”. Mas relaxar a que velocidade? “A 340 km/h, de noite…”, confessou, entre risos.

Finalmente, face à inferioridade numérica da Alpine perante a Toyota, equipa que compete com dois carros, André Negrão não se mostrou preocupado: “No campo do desenvolvimento dava jeito, pois podemos testar soluções diferentes nos dois carros, mas em corrida até é melhor ter só um. É que por vezes temos de passar o nosso parceiro e não sabemos se o podemos fazer e a própria equipa tem de se focar em manter dois carros em pista”.

João Delfim Tomé

Apaixonado por automóveis desde sempre, o João divide os seus dias entre as teclas da Razão Automóvel e a chave de parafusos do Lada Niva que está a recuperar.

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