O problema dos elétricos para a classe média. À conversa com Carlos Tavares

Durante a sua passagem pelo CES (Consumer Electronics Show) de 2023, Carlos Tavares foi igual a si mesmo: lançou alertas, apontou estratégias e foi firme na convicção que ainda há muito por fazer na indústria automóvel.

O seu discurso neste evento acabou por ser mais uma conversa com um sabor a aula do que outra coisa. Uma lição proferida por um dos principais decisores da indústria automóvel mundial.

Foi à margem desta intervenção que tivemos oportunidade de nos sentar numa «mesa redonda» com o executivo português, que nos levantou o véu sobre dos planos da Stellantis para os próximos anos.

Começamos esta conversa com a revelação mundial de um Peugeot em solo norte-americano. Deve ser a primeira vez que a marca apresenta um concept neste mercado. Tem algum significado especial? A Peugeot vai voltar aos EUA?

Carlos Tavares (CT): Não temos essa intenção e apenas quisemos mostrar a tecnologia que temos dentro do nosso grupo e a forma como ela está a evoluir. Seja como for, a Peugeot deixou de ser uma desconhecida neste país há muito tempo. Recordo que a Peugeot ganhou três edições das 500 milhas de Indianápolis logo nas suas primeiras edições…

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Miguel Dias

Existe bastante expetativa em conhecer o Dodge Charger elétrico. Ainda só vimos o concept e ouvimos o som dramático do seu motor elétrico. O que podemos esperar dos desportivos 100% elétricos da Stellantis?

CT: Estamos muito entusiasmados com o resultado, acho que o som é absolutamente fantástico e que vai apaixonar muita gente. Garanto que os futuros desportivos das nossas marcas serão capazes de deixar mais borracha no asfalto e de fazer mais drifts do que qualquer antecessor e sem emissões de CO₂!

A equipa pede-me muitas vezes para dar a minha opinião sobre o que está a ser feito e eles apreciam estes comentários. Usam-nos para melhorar o produto. E é também algo que eu adoro fazer.

O que vai acontecer ao automóvel e aos fabricantes quando, a médio prazo, se tornarem mais linhas de código de software do que veículos de locomoção? Irá perder protagonismo nas nossas vidas?

CT: Talvez seja um cliché dizer que o software está a devorar o mundo… até porque isso começou a acontecer há 10 anos. Mas vamos por partes. Hoje, com o aumento das taxas de juro e inflação o dinheiro está encarcerado. Só em 2022 vimos mais de mil milhões de dólares em ativos da nova mobilidade desaparecerem globalmente. No entanto, a necessidade de inovar para melhorar as nossas vidas não perdeu força.

As nossas comunidades estão a ser moldadas pela capacidade dos seus membros de fazerem com que as suas necessidades digitais e físicas possam coexistir sem fricções.

Estamos a entrar numa era em que mais do que sermos eficientes temos de ser eficazes na utilização dos recursos.

Carlos Tavares, CEO da Stellantis

Veja-se o nosso caso. Temos bicicletas, automóveis, veículos partilhados, comerciais, veículos autónomos, aviões… o consumidor que escolha. Vamos continuar a avançar com o espírito de uma companhia tecnológica de dimensão mundial e a alma de uma startup. Tudo isto com o foco de alcançarmos a neutralidade carbónica em 2038, tornando-nos os primeiros no nosso setor.

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Falou em fricções entre o mundo digital e o físico. Pode dar um exemplo?

CT: Claro. Na utilização dos sistemas de infoentretenimento dos nossos automóveis, por exemplo, queremos proporcionar a simplicidade de utilização que sabemos que os nossos clientes querem. É preciso oferecer sistemas mais simples, mais intuitivos, mais ergonómicos, que tornem possível que cada ação desejada seja executada com um olhar e/ou um toque.

É esse o trabalho que está a ser feito com empresas como a Foxconn, a Amazon, Qualcomm, etc. É o caso do novo conceito de cockpit Synthesis que acabámos de revelar para a Chrysler. É uma das nossas primeiras visões para tornar a vida mais fácil, melhor e mais eficiente. Um conceito que será transversal a todas as marcas da Stellantis.

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Muitos dos programas de desenvolvimento de tecnologia de condução autónoma estão a ser abandonados, mas não na sua empresa. O que está a ver que os outros não vêem?

CT: Estamos a manter o nosso investimento nesse setor e acabámos de adquirir uma das mais promissoras empresas no setor da Inteligência Artificial e ADAS (Sistemas de Assistência Autónoma à Condução), a aiMotive.

Se me perguntar, não temos pressa em ter um robô sobre rodas. O que nos move é criar valor para o dia a dia dos nossos clientes — respeitando a segurança em primeiro lugar naturalmente.

Sabemos que os obstáculos tecnológicos são tão complicados quanto os legislativos, mas estamos a caminhar nesse sentido, ainda que numa fase inicial veja essa tecnologia a ser usada, sobretudo, em ambientes controlados e em aplicações em que o ser humano possa ser substituído (robotáxis, entregas de mercadorias) porque a remoção desse custo laboral ajudará a conseguir que as contas desse modelo de negócio se equilibrem.

Uma das questões mais delicadas que a indústria automóvel tem que lidar é a sobre-capacidade de produção, que no caso dos automóveis elétricos têm a agravante dos preços elevados. Como vê essa questão?

CT: Essa é a pergunta de um milhão de dólares. Seremos capazes de produzir automóveis elétricos que sejam acessíveis para a classe média? Se não tomarmos as medidas necessárias para o prevenir, dentro de poucos anos seremos confrontados com sistemas de propulsão eletrificados 40% mais caros do que os convencionais. Não podemos passar esse custo adicional para o consumidor.

Se o fizéssemos iríamos perder a classe média e o mercado iria contrair significativamente. Seria pedir àquelas pessoas que compram carros novos por valores na ordem dos 20 mil dólares [18 500 euros] para passarem a desembolsar entre 30 a 35 mil dólares [27 600 a 32 200 euros] pelo mesmo tipo de automóvel, só que elétrico.

Não nos resta outra solução senão tornar-nos ainda mais produtivos e conseguir dissipar esse custo extra de 40% da tecnologia de propulsão elétrica.

Se perdermos a classe média o impacto da eletrificação total será muito inferior e anula o sentido de tudo o que estamos a fazer: resolver o problema do aquecimento global.

Carlos Tavares, CEO da Stellantis

Como é que isso poderá ser conseguido?

CT: Há três alavancas que nos permitem consegui-lo. Os custos fixos da empresa, os custos variáveis e os custos de distribuição. É o que estamos a fazer há algum tempo, mas está cada vez mais difícil. A inflação galopante, o aumento dos custos da energia e das matérias-primas não nos tem dado tréguas.

Na Europa, por exemplo, o volume de vendas ainda não voltou ao que era antes da pandemia, em parte porque os automóveis já estão mais caros. Por outro lado, há mais impostos, há mais taxas aplicadas na compra e na circulação dos veículos, o que ainda piora mais a situação.

E se o mercado não voltar ao que era, pelo menos, temos um problema de sobre-capacidade de produção. É algo que coloca em risco a nossa competitividade e, logo, os postos de trabalho na nossa empresa.

Atenção, isto não é algo novo. É algo que está a ganhar forma nos últimos seis ou sete anos. Volto a repetir: não é novo, bem pelo contrário, eu avisei os nossos governantes há muito tempo. E é isso que lhes respondo quando me perguntam se os seus eleitores têm os seus postos de trabalho garantidos.

A Stellantis é um dos fabricantes globais que menos aposta no maior mercado automóvel do mundo, o chinês. Porquê?

CT: Não precisamos de fabricar veículos na China porque somos muito lucrativos com o sistema atual de importação. O caso da Jeep (que deixámos de fabricar localmente o ano passado) mostra-o bem.

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Vamos continuar a vender na China, mas temos muito cuidado com a volatilidade geopolítica em algumas regiões do globo. Além disso, somos uma empresa do mundo ocidental: grandes nos EUA; muito grandes na Europa; n.º 1 na América Latina; e a crescer exponencialmente em África e Médio Oriente.

No caso hipotético de um aumento das tensões entre os EUA e a China, estar no mercado chinês com uma presença forte em instalações industriais representaria um risco acrescido. Não quero sujeitar a minha empresa a esse tipo de problemas. É certo que temos um potencial de crescimento menor, mas um potencial de lucro maior.

As baterias de estado sólido são consideradas um momento de mudança na eletrificação do automóvel. Pode dizer quando chegam ao mercado os primeiros automóveis elétricos com essa tecnologia? 

CT: Se quisermos proporcionar 600 km a 700 km de autonomia num elétrico — o equivalente a um veículo convencional com motor de combustão — teremos de fazer algumas escolhas.

Isso permitiria resolver o problema de ansiedade provocada por autonomias limitadas — agravada pela insuficiente infraestrutura de carregamento —, mas implica carregar os carros com baterias muito pesadas: cerca de 450-500 kg de peso extra, no mínimo. Seria um disparate e não o iremos fazer para chegar a essas autonomias mais alargadas.

Temos, por isso, que alterar a forma como arrumamos as células nos veículos e duplicar a densidade energética por quilo de bateria. Se o fizermos, conseguimos reduzir para metade o peso das baterias, mantendo a mesma autonomia, ao mesmo tempo que potencialmente podemos diminuir os custos. É isso que esperamos das baterias de estado sólido.

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Mas será este o momento indicado para fazer essa conversão quando a generalidade das marcas estão a investir centenas de milhões em giga-fábricas de baterias?

CT: Sim. Se as novas químicas — que irão permitir duplicar a autonomia dos elétricos — puderem ser produzidas com os mesmos equipamentos. Se for para mandar fora os investimentos anteriores não faz qualquer sentido porque estamos agora a iniciar o ciclo de volume e não nos podemos permitir desperdiçar esses recursos investidos.

As baterias de estado sólido, em que estamos a trabalhar com a Factorial Energy nos Estados Unidos e com a ACC na Europa, vão entrar na fase final de desenvolvimento entre 2028 e 2030, pelo que no final da década poderão estar no mercado.

75 novos modelos até 2030

O programa de eletrificação da Stellantis está a avançar a todo o gás. As críticas de Carlos Tavares à atuação dos legisladores na União Europeia não tem interferido com a estratégia da marca: são as regras do jogo, defende o executivo português na dianteira da Stellantis.

Nos Estados Unidos, o objetivo é chegar a um mix de vendas de 50% de carros elétricos em 2030. Ano em que a Stellantis na Europa já estará 100% eletrificada. Faltam apenas sete anos, durante os quais nada menos que 75 modelos serão lançados nas várias marcas do universo Stellantis.

Não menos importante — tal como Carlos Tavares gosta de salientar — a sua empresa controla toda a cadeia de valor, desde as baterias aos motores elétricos e plataformas.

Será a maior ofensiva de produto na história das marcas que integram o «universo Stellantis». Uma realidade que, como sabemos, está a convocar todas as marcas da indústria automóvel.

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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