GMA T.50. Todos os números do verdadeiro sucessor do McLaren F1

986

Alguns chamam-lhe obsessão, mas no mundo automóvel, o peso é uma obsessão positiva. É uma das razões pelas quais admiramos Gordon Murray. Apenas 986 kg, já com todos os fluídos no lugar e pronto a andar é quanto pesa o GMA T.50. Quando foi a última vez que vimos um supercarro abaixo de uma tonelada?

Mesmo um espartano Ferrari F40 tem um peso em ordem de marcha acima dos 1200 kg. Para teres uma ideia os 986 kg são (ligeiramente) inferiores aos 1000 kg de um compacto Mazda MX-5 1.5… E isto com três lugares e um V12 atrás das costas.

Decompondo os 986 kg por alguns dos principais constituintes temos:

• 150 kg — conjunto da monocoque em fibra de carbono e dos painéis da carroçaria no mesmo material;
• 178 kg — o motor 4.0 V12 atmosférico. É o V12 de produção mais leve alguma vez feito, constituído por aço, alumínio e titânio;
• 80,5 kg — transmissão manual de seis velocidades, à volta de metade do que pesaria se se tratasse de uma transmissão de dupla embraiagem;
• 7,8 kg — cada jante dianteira de 19″x8,5″;
• 9,1 kg — cada jante traseira de 20″x11″;
• 13 kg — o peso combinado dos três assentos;
• 3,9 kg — sistema de som específico da Arcam com 700 W e 10 altifalantes.

12 100

Estratosférico. 12 100 é o regime onde se encontra o limitador do V12 atmosférico de 3994 cm³ concebido pelos especialistas da Cosworth.

A potência máxima é alcançada um “pouco” mais abaixo: 663 cv às 11 500 rpm. O binário máximo de 467 Nm é atingido a umas elevadas 9000 rpm. Os receios de que seja um motor pontudo são atenuados pelo facto de que 71% do valor de binário estão disponíveis a umas muito mais civilizadas 2500 rpm.

Além do mais, o V12 do GMA T.50 tem dois mapas específicos que podemos aceder através de um dos modos de condução. No modo GT, as rotações ficam limitadas às 9500 e a potência aos 600 cv, tornando T.50 mais usável em condução urbana.

Mais números do V12:

• 166 cv/l — a potência específica mais elevada de sempre num V12 de produção;
• 14:1 — uma das mais elevadas taxas de compressão num motor de ciclo Otto;
• 0,3s — o tempo que leva a ir do ralenti ao redline;
• 178 kg — o V12 de produção mais leve alguma vez feito.

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Acoplado ao 4.0 V12 temos uma transmissão manual de seis velocidades — sim, três pedais e padrão em H —, concebida pela Xtrac. Compacta e muito leve (80,5 kg) tem uma caixa em alumínio e promete um curso muito curto, acessível através da sua alavanca em titânio. O mecanismo é visível do interior, mais um pormenor que apenas torna o T.50 um pouco mais especial.

As cinco primeiras relações são mais curtas, para potenciar ao máximo a aceleração, com a sexta, bem mais longa, ideal para estrada aberta ou autoestrada.

672

Com 663 cv para apenas 986 kg permite uma relação potência de apenas 1,48 kg/cv, ou uns mais britânicos 672 cv por tonelada.

Um valor cerca de 40% inferior ou superior, dependendo do valor que estamos a usar, ao do “típico” superdesportivo. De acordo com a Gordon Murray Automotive, um superdesportivo típico ascende a 1436 kg (valor médio), pelo que para apresentar uma relação peso potência idêntica teria de adicionar à volta de 300 cv aos 663 cv do T.50. Ou seja, mais de 960 cv, o que adicionaria complexidade e… mais peso.

40

No arsenal aerodinâmico do GMA T.50 o destaque vai todo para a ventoinha traseira com uns substanciais 40 cm de diâmetro, uma solução similar à usada pelo Brabham BT46B Fan Car, um monolugar de Fórmula 1 desenhado pelo próprio Gordon Murray em 1978. Murray diz tratar-se de uma solução mais refinada do que aquela que concebeu há mais de 40 anos, pois permite vários modos com efeitos distintos.

Além dos 40 cm de diâmetro que dominam a vista traseira, a ventoinha gira a 7000 rpm graças a um motor elétrico de 48 V.

São seis os modos que a ventoinha possui, dois automáticos (Auto e Braking) e quatro selecionados pelo condutor (High Downforce, Streamline, V-Max, Test):

• Auto — o modo “normal”. O T.50 funciona como qualquer outro superdesportivo com efeito-solo passivo;
• Braking — automaticamente coloca os spoilers traseiros na sua inclinação máxima (mais de 45º), com a ventoinha a trabalhar à sua velocidade máxima em conjugação com as válvulas abertas do difusor. Neste modo o downforce é duplicado e é capaz de retirar 10 m à distância de travagem a 240 km/h. Este modo sobrepõe-se a todos os outros quando é necessário.
• High Downforce — favorece o downforce aumentado-o em 50% para incrementar a tração;
• Streamline — reduz resistência aerodinâmica em 12,5%, permitindo uma velocidade máxima superior e menores consumos. A ventoinha gira à sua velocidade máxima, extraindo ar do topo do T.50 e criando uma cauda virtual para reduzir a turbulência.
• V-Max Boost — o modo mais extremo do T.50. Recorre a características do modo Streamline, mas graças ao efeito ram-air, permite que o V12 atinja os 700 cv de potência durante curtos períodos de tempo para potenciar a aceleração.
• Test — usado apenas com o T.50 parado. Serve para… testar e averiguar o correto funcionamento de todo o sistema, composto pela ventoinha e vários elementos móveis como spoilers traseiros e condutas/válvulas do difusor.

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Não podia ser de outra forma. Se o GMA T.50 é o verdadeiro sucessor do McLaren F1, e sendo Murray o criador do F1 e do T.50, o lugar do condutor teria de ser ao meio, ladeado por outros dois — três lugares no total.

Na altura de explorar as capacidades dinâmicas deste superdesportivo na estrada, as vantagens do lugar central serão evidentes: melhor distribuição de peso, melhor posicionamento/alinhamento do volante e pedais e melhor visibilidade.

Uma vantagem ampliada pelas dimensões compactas do T.50, que ocupa tanto espaço na estrada como um Porsche Cayman, muito menos do que outros superdesportivos:

• 4,352 m de comprimento
• 1,85 m de largura
• 1,16 m de altura
• 2,70 m de distância entre eixos

A baixa massa do GMA T.50 permitiu evitar o recurso a mais complexas e pesadas suspensões de amortecimento adaptativo ou pneumáticas. O T.50 recorre a um esquema de duplos triângulos sobrepostos em alumínio forjado (à frente e atrás) e a direção não é assistida, exceção feita durante as manobras de parqueamento,

Os quatro pontos de contacto com o solo são providenciados por Michelin Pilot Sport 4 S — 235/35 R 19 à frente e 295/30 R 20 atrás —, que envolvem jantes são forjadas a partir de uma liga de alumínio, sendo também muito leves para a sua dimensão (como podes verificar acima).

Para parar, o GMA T.50 recorre a discos em carbono-cerâmica da Brembo — 370 mm x 34 mm à frente e 340 mm x 34 mm atrás —, mordidos por pinças (Brembo) em liga de alumínio de seis êmbolos arrefecidas a ar à frente e de quatro êmbolos atrás.

100

Só serão produzidas 100 unidades do GMA T.50, mas a produção apenas será iniciada mais para o final de 2021 — até lá há ainda muito a desenvolver —, com as primeiras unidades a serem entregues em 2022.

Mesmo apresentando um preço (sem impostos) inicial de mais de 2,61 milhões de euros, a maioria das unidades já foi encomendada — e acreditamos que após esta revelação, as que restam não terão dificuldades em encontrar dono.