Como elevar a fasquia do 720S? O McLaren 765LT é a resposta

Fomos ver o novo McLaren 765LT em Londres, de onde regressámos com a certeza de que a sua estética arrasadora está ao nível do que os seus dotes dinâmicos prometem.

Não são muitas as marcas de automóveis que se podem gabar de alcançar sucesso quase instantâneo nesta indústria secular, especialmente netas últimas décadas em que a saturação dos mercados e a forte e numerosa concorrência tornam cada nova venda uma conquista.

Mas a McLaren, fundada apenas em 2010 depois de uma experiência embrionária no início dos anos 90 com o F1, soube sustentar a sua imagem na equipa de Fórmula 1, fundada por Bruce McLaren nos anos 60, e conceber uma linha de super-desportivos tecnicamente muito válidos, receita que lhe valeu elevar-se ao nível de marcas como a Ferrari ou a Lamborghini em termos de pedigree e de estatuto aspiracional.

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Longtail ou “cauda grande”

Com os modelos LT (de Longtail ou cauda longa) da gama Super Series, a McLaren aposta nas emoções geradas pelo parecer e, sobretudo, pelo ser, ao mesmo tempo que presta tributo ao F1 GTR Longtail.

O F1 GTR Longtail foi o primeiro da série, um protótipo de desenvolvimento de 1997, do qual apenas foram produzidas nove unidades, 100 kg mais leve e de aerodinâmica mais apurada do que o F1 GTR, o modelo que venceu as 24 Horas de Le Mans na Classe GT1 (com quase 30 voltas de avanço) e que foi o primeiro a receber a bandeira de xadrez em cinco das 11 corridas do Mundial de GT nesse ano, que esteve muito perto de conquistar.

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A essência destas versões é fácil de explicar: redução de peso, suspensão alterada para melhorar comportamento em pilotagem, aerodinâmica aperfeiçoada à custa de uma asa traseira fixa e mais comprida e de uma dianteira também alongada. Uma receita que foi respeitada quase duas décadas mais tarde, em 2015, com o 675LT Coupé e Spider, o ano passado com o 600LT Coupé e Spider e, agora, com este 765LT, para já em versão “fechada”.

1,6 kg por cavalo!!!

O desafio de superação era enorme, por quanto o 720S já deixara a fasquia bem alta, mas acabou por ser coroado de êxito, a começar pela redução do peso total em nada menos do que 80 kg — o peso do 765 LT em seco é de somente 1229 kg, ou menos 50 kg que o rival direto mais leve, que é o Ferrari 488 Pista.

Como é que a dieta foi conseguida? Responde Andreas Bareis, diretor da linha de modelos Super Series da McLaren:

“mais componentes em fibra de carbono na carroçaria (lábio frontal, para-choques dianteiro, piso à frente, saias laterais, para-choques traseiro, difusor traseiro e spoiler traseiro que é mais longo), no túnel central, no piso do carro (exposta) e nos bancos de competição; sistema de escape em titânio (-3,8 kg ou 40% mais leve do que se fosse em aço); materiais importados da Fórmula 1 aplicados na transmissão; revestimento total do interior em Alcantara; rodas e pneus Pirelli P Zero Trofeo R ainda mais leves (-22 kg); e superfícies vidradas em policarbonato como em vários carros de corrida… e também abdicámos do rádio (-1,5 kg) e do ar condicionado (-10 kg)”.

Rivais no retrovisor

Este trabalho de emagrecimento foi determinante para que o 765LT pudesse orgulhar-se de ter uma quase inverosímil relação peso/potência de 1,6 kg/cv, que depois se irão traduzir em prestações ainda mais alucinantes: 0 a 100 km/h em 2,8 s, 0 a 200 km/h em 7,2s e uma velocidade de ponta de 330 km/h.

O cenário competitivo confirma a excelência destes registos e se o quase piscar de olhos que dura o sprint até aos 100 km/h é equivalente ao que conseguem o Ferrari 488 Pista, o Lamborghini Aventador SVJ e o Porsche 911 GT2 RS, já os 200 km/h são alcançados 0,4s, 1,4s e 1,1s mais depressa, respetivamente, do que este trio de rivais de respeito.

O segredo para este registo tem, uma vez mais, a ver com várias melhorias de detalhe, como explica Bareis: “fomos buscar os pistões de alumínio forjado do McLaren Senna, conseguimos uma contra-pressão de escape mais baixa para aumentar a potência no topo do regime de rotações e otimizámos em 15% a aceleração em rotações intermédias”.

No chassis foram igualmente introduzidas melhoras, apenas de afinação no caso da direção com assistência hidráulica, mas mais importantes nos eixos e suspensão. A altura ao solo foi diminuída em 5 mm, a via dianteira cresceu 6 mm e as molas são mais leves e foram reforçadas, o que resultou em mais estabilidade e melhor aderência, segundo o engenheiro-chefe da McLaren.

E, claro, o “coração” é o referencial motor V8 biturbo que, além de ter agora montantes cinco vezes mais rígidos do que no 720S, recebeu alguns dos ensinamentos e componentes do Senna para alcançar um máximo de 765 cv e 800 Nm, bastante mais do que o 720 S (menos 45 cv e menos 30 Nm) e o antecessor 675 LT (que rende menos 90 cv e 100 Nm).

E com uma banda sonora que promete ser difundida de forma trovejante através das quatro dramaticamente unidas ponteiras de escape em titânio.

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25% mais colado ao chão

Mas mais importante para o melhorado comportamento foi o progresso feito na aerodinâmica, porque não só influiu sobre a capacidade de colocar potência no chão, como teve efeitos positivos na velocidade máxima e travagem do 765LT.

O lábio frontal e o spoiler traseiro são mais longos e, em conjunto com o piso do carro em fibra de carbono, as lâminas nas portas e o difusor maior, permitem gerar uma pressão aerodinâmica 25% mais elevada comparando com o 720S.

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O spoiler traseiro pode ser ajustado em três posições, sendo a posição estática 60 mm mais elevada do que no 720S o que, para além de aumentar a pressão aerodinâmica, ajuda a melhorar a refrigeração do motor, ao mesmo tempo que a funcionalidade de “travagem pelo efeito do ar” reduz a tendência para o carro “afocinhar” nas situações de travagem muito forte. O que abriu caminho a instalação de molas mais suaves na suspensão dianteira, o que torna o carro mais confortável no rolamento em estrada.

E, por falar em travagem, o 765LT usa discos cerâmicos com pinças de travão “cedidas” pelo McLaren Senna e uma tecnologia de refrigeração de pinças que deriva diretamente da Fórmula 1, com contributos fundamentais para que necessite de menos de 110 m para se imobilizar por completo a partir de uma velocidade de 200 km/h.

Produção em setembro, limitada a… 765 carros

É de prever que, como acontece quase sempre com cada novo McLaren, a produção total, que será precisamente de 765 unidades, se esgote rapidamente logo após a sua estreia mundial — deveria ocorrer hoje, 3 de março, na abertura do Salão de Genebra, mas devido ao Coronavírus, o salão não se realizará este ano.

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E que, a partir de setembro, dê novo contributo para que a fábrica de Woking tenha de manter os ritmos de produção muito elevados, com a maior parte dos dias a terminarem com mais de 20 novos McLaren montados (à mão).

E com perspetivas de mais crescimento, tendo em conta o plano de lançamento de uma boa dezena de novos modelos (das três linhas de produto, Sports Series, Super Series e Ultimate Series) ou derivados até 2025, ano em que a McLaren espera ter vendas anuais na ordem das 6000 unidades.

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Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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