McLaren Elva. Roadster extremista onde até o para-brisas é opcional

O novo McLaren Elva é uma homenagem aos McLaren Elva M1A, M1B e M1C da década de 60, que competiram, com sucesso, no Canadian Sports Car Grand Prix — a competição que antecedeu o impressionante campeonato Can-Am.

É também o mais recente membro da Ultimate Series da McLaren, de onde saíram os P1, Senna e Speedtail e para ser digno de tal companhia, tem também os números e características certos.

É o primeiro carro de estrada da McLaren de cockpit aberto, tal e qual os conceptualmente idênticos e rivais Ferrari SP1 Monza e SP2 Monza. Não tem janelas laterais, capota ou… para-brisas, mas é possível ter um, surgindo este na lista de opcionais.

AAMS

Para quem queira deixar o para-brisas na lista de opcionais e apreciar o Elva em toda a sua glória a descoberto, a McLaren também disponibiliza capacetes, mas a marca diz que estes não são precisos — a cuidada aerodinâmica do carro garante uma “bolha” de ar calmo à volta dos ocupantes.

Tal é cortesia do que a marca denominou como AAMS ou Active Air Management System (sistema de gestão ativa do ar), uma estreia mundial, diz a McLaren. Na sua essência, este sistema redireciona o ar para longe dos ocupantes permitindo conduzir — ou será pilotar? — o McLaren Elva como se tivesse um cockpit fechado.

Como? Lembram-se do Renault Spider, também sem para-brisas? O princípio é o mesmo, só que aqui elevado a um superior patamar de eficácia.

O ar é canalizado através do nariz do McLaren Elva, sendo expelido e acelerado pelo topo da cobertura dianteira (o que seria o capot), à frente dos ocupantes, e redirecionado por cima do cockpit num ângulo de 130º e também pelos seus lados, protegendo os ocupantes da ferocidade do ar em movimento.

O sistema em si é composto pela entrada de ar situada acima do splitter dianteiro, a saída no topo da cobertura dianteira que contém um defletor em fibra de carbono na sua beira que pode subir e descer ativamente em 150 mm, criando nessa saída uma zona de baixa pressão. O AAMS é apenas ativado a velocidades mais elevadas, mas o condutor pode desativá-lo via um botão.

Fibra de carbono, o domínio

Todos os McLaren nascem a partir de uma célula central (o habitáculo) em fibra de carbono, com sub-estruturas em alumínio, à frente e atrás. O novo McLaren Elva não é diferente, mas o construtor britânico não perdeu a oportunidade de explorar os limites do material.

A carroçaria do Elva é também ela em fibra de carbono. Quando observamos as suas partes constituintes, é impossível ficar indiferente pelo que foi alcançado. Repare-se, por exemplo, na cobertura dianteira, uma massiva peça única que envolve toda a dianteira, mas não tem mais do que 1,2 mm de espessura, e mesmo assim passou todos os testes de integridade estrutural da McLaren.

Os painéis laterais destacam-se igualmente, já que se trata de uma peça única que une a dianteira e a traseira, tendo mais de 3 m de extensão! Também as portas são feitas na sua totalidade em fibra de carbono, e apesar da ausência de pilares, continuam a abrir de forma diédrica, típico na McLaren.

Carbono, ou melhor, carbono-cerâmica, é também o material escolhido para os travões (discos de 390 mm de diâmetro), com todo o sistema de travagem a provir do McLaren Senna, ainda que evoluído — os êmbolos são em titânio, o que permitiu reduzir o peso total em cerca de 1 kg.

Os bancos do McLaren Elva são constituídos também por uma concha em fibra de carbono, diferenciando-se de outros da McLaren ao terem um assento ligeiramente mais curto. A razão? Permite ganhar espaço suficiente para colocar os pés imediatamente à frente, caso decidamos nos por em pé, facilitando a entrada e saída do Elva.

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Todo este carbono e a ausência de elementos como o para-brisas, janelas laterais, capota, sistema de som (disponível como opcional), e até de um chão revestido (fibra de carbono exposta, nada de tapetes ou carpetes), faz com que o Elva seja o McLaren de estrada mais leve de sempre…

Só falta mesmo saber quanto pesa, pois o mesmo não foi anunciado, estando ainda em processo de certificação.

Números de “faltar o ar”

A propulsionar esta máquina extremista temos o já conhecido V8 de 4.0 l biturbo que equipa vários McLaren. No Elva, a potência cresce até aos 815 cv e o binário mantém-se nos 800 Nm, quando comparado com o Senna.

Destaque para o sistema de escape único, recorrendo a titânio e Inconel, com quatro saídas, duas inferiores e duas superiores, com o remate do escape em titânio a recorrer à tecnologia da impressão 3D para obter a sua forma.

A tração é traseira através de uma caixa de dupla embraiagem de sete velocidades e, claro, vem com uma função de Launch Control. Os números são de “faltar o ar”: menos de 3s para atingir os 100 km/h, e apenas 6,7s para atingir os 200 km/h, uma décima de segundo abaixo do conseguido pelo McLaren Senna.

Os pneus são Pirelli P Zero, podendo optar-se pelos Pirelli P Zero Corsa, otimizados para circuito, sem custos adicionais — outras opções sem custos referem-se às jantes. Se não quisermos as jantes forjadas de 10 raios Ultra-lightweight, podemos escolher as de cinco raios Super-Lightweight.

À venda

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Trata-se de um exemplar único, obra da ASC e da McLaren, que tirou muito mais sumo do enorme V10 do Dodge Viper. Haverá alguém que fique indiferente?

Francisco Cruz

Quanto custa?

Caro, muito caro. O preço começa nas 1 425 000 libras (já inclui IVA britânico), ou seja, mais de 1,66 milhões de euros. Para mais, sendo um Ultimate Series, trata-se de um modelo de produção limitada como todos os outros membros desta família elitista e extremista, com apenas 399 unidades previstas.

Como é possível de imaginar, as opções de personalização são infinitas, caso se recorra à MSO (McLaren Special Operations), com reflexo correspondente no custo.

As primeiras unidades estão previstas ser entregues em 2020, após a produção das 106 unidades do Speedtail ter terminado.

Fernando Gomes

Entrou no universo dos automóveis através do design, hoje expressa a sua paixão pelo automóvel na escrita.

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