Já conhecemos e conduzimos (brevemente) o novo e elétrico Mercedes-Benz EQA

A família EQ vai chegar em força este ano, sendo o compacto Mercedes-Benz EQA um dos modelos com maior potencial de vendas, apesar do seu preço elevado, a começar em cerca de 50 000 euros (valor estimado) no nosso país.

A BMW e a Audi foram mais rápidas a chegar ao mercado com os seus primeiros modelos 100% elétricos, mas a Mercedes-Benz quer recuperar terreno em 2021 com nada menos de quatro novos veículos da família EQ: EQA, EQB, EQE e EQS. Cronologicamente — e também em termos de escala de segmentos — o primeiro é o EQA e que tive oportunidade de conduzir brevemente esta semana em Madrid.

Primeiro olhamos para o que o distingue visualmente do GLA, o crossover com motor de combustão com o qual partilha a plataforma MFA-II, a quase totalidade das dimensões exteriores, além da distância entre eixos e a altura ao solo, que é de 200 mm, tipicamente SUV. Ou seja, ainda não estamos perante o primeiro Mercedes com plataforma especificamente desenvolvida para um carro elétrico, o que só irá acontecer mais perto do final do ano, com o topo de gama EQS.

No “nariz” do Mercedes-Benz EQA temos a grelha fechada e com fundo negro e a estrela posicionada ao centro, mas ainda mais evidente é a faixa de fibra ótica horizontal que une as luzes de condução diurna, os faróis LED nos dois extremos da dianteira e da traseira.

Na traseira a matrícula desceu da porta da bagageira para o para-choques, notando-se ainda os pequenos acentos em azul dentro das óticas ou, já a exigir muito mais atenção, as persianas ativas na parte inferior do para-choques dianteiro, que se encontram fechadas quando não há necessidades de arrefecimento (que são menores do que num automóvel com motor de combustão).

Idêntico, mas também diferente

A suspensão de série é sempre independente às quatro rodas, com um sistema de braços múltiplos atrás (opcionalmente é possível especificar amortecedores eletrónicos adaptativos). Relativamente ao GLA foram feitas novas regulações nos amortecedores, molas, casquilhos e barras estabilizadoras com o objetivo de conseguir um comportamento em estrada próximo das restantes versões com motor de combustão — o Mercedes-Benz EQA 250 pesa mais 370 kg do que um GLA 220 d com igual potência.

Os testes dinâmicos do Mercedes-Benz EQA foram, aliás, centrados nestas afinações de chassis pois, como me explica Jochen Eck (responsável da equipa de testes dos modelos compactos de Mercedes-Benz), “a aerodinâmica pôde ser totalmente afinada virtualmente, uma vez que esta plataforma já foi muito testada ao longo dos anos e do lançamento de várias carroçarias”.

A experiência ao volante do Mercedes-Benz EQA 250 teve lugar na capital espanhola, depois do nevão do início de janeiro ter passado e as estradas terem sido despidas do manto branco que fez com que alguns madrilenos se tivessem andado a divertir a descer o Paseo de Castellana de skis. Foram 1300 km para ligar por estrada as duas capitais ibéricas no mesmo dia, mas sendo a forma mais segura de viajar (nada de aeroportos nem aviões…) e tendo em conta a possibilidade de tocar, entrar, sentar e guiar o novo EQA, o esforço valeu bem a pena.

No habitáculo é criada a impressão de solidez na montagem. À frente temos dois ecrãs tipo tablet de 10,25” cada (7” nas versões de entrada), dispostos horizontalmente lado a lado, com o da esquerda com funções de painel de instrumentos (o mostrador da esquerda é um wattímetro e não um conta-rotações, claro) e o da direita de ecrã de infoentretenimento (onde existe uma função para visualizar as opções de carregamento, os fluxos energéticos e os consumos).

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Percebe-se que, tal como no maior EQC, o túnel abaixo da consola central é mais volumoso do que deveria porque foi concebido para receber uma caixa de velocidades (nas versões com motor de combustão), estando aqui quase vazia, enquanto se notam as cinco saídas de ventilação com o conhecido ar de turbina de avião. Dependendo da versão, pode haver aplicações em azul e em rosa dourado e o painel diante do passageiro dianteiro pode ser retro-iluminado, o que acontece pela primeira vez num Mercedes-Benz.

Piso atrás mais alto e bagageira mais pequena

A bateria, de 66,5 kWh, está montada por debaixo do piso do carro, mas na zona da segunda fila de bancos é mais alta por ter sido colocada em duas camadas sobrepostas, o que gera a primeira alteração no habitáculo do SUV compacto. Os passageiros traseiros viajam com as pernas/pés numa posição um pouco mais alta (tem a vantagem de fazer com que o túnel central nesta zona seja mais baixo ou, ainda que não o sendo, pareça, por o piso à sua volta ser mais alto).

A outra diferença é no volume da bagageira, que é de 340 litros, menos 95 litros do que num GLA 220 d, por exemplo, porque também o piso do porta-bagagens teve que subir (por baixo ficam componentes da eletrónica).

Em habitabilidade não existem mais diferenças (o que quer dizer que podem viajar cinco pessoas, com espaço mais limitado para o passageiro central traseiro) e as costas dos bancos traseiros rebatem também na proporção de 40:20:40, mas um Volkswagen ID.4 — um potencial rival — é claramente mais espaçoso e “aberto” por dentro, o que acontece por ter nascido de raiz sobre uma plataforma dedicada para carros elétricos. Por outro lado, o Mercedes-Benz EQA tem melhor qualidade geral percebida no interior.

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Mordomias a bordo

O condutor dispõe de uma série de mordomias pouco comuns num carro deste segmento se considerarmos as dimensões (o que é menos verdade se atendermos ao seu preço…). Comandos por voz, head-up display com Realidade Aumentada (opção) e instrumentação com quatro tipos de apresentação (Modern Classic, Sport, Progressive, Discreet). Por outro lado, as cores mudam de acordo com a condução: durante uma aceleração mais forte de energia, por exemplo, o visor muda para branco.

Logo no nível de entrada, o Mercedes-Benz EQA já dispõe de faróis LED de elevado rendimento com assistente adaptativo de luzes de máximos, portão traseiro com abertura e fecho elétrico, jantes de liga leve de 18″, iluminação ambiente com 64 cores, porta-copos duplo, bancos luxuosos com apoio lombar regulável em quatro sentidos, câmara de marcha-atrás, volante desportivo multifunções em couro, sistema de infoentretenimento MBUX e sistema de navegação com “inteligência elétrica” (avisa se há necessidade de fazer alguma paragem para carga durante a viagem programada, indica as estações de recarga no caminho e indica o tempo de paragem necessário em função da potência de carga de cada estação).

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Tração dianteira ou 4×4 (mais tarde)

No volante, de aro grosso e secção inferior cortada, existem patilhas para ajustar o nível de recuperação de energia pela desaceleração (a da esquerda aumenta, a da direita diminui, em níveis D+, D, D- e D–, enumerados do mais fraco para o mais forte), quando os motores elétricos passam a funcionar como alternadores onde a sua rotação mecânica é convertida em energia elétrica usada para carregar a bateria — com garantia de oito anos ou 160 000 km — com o carro em andamento.

Quando se iniciarem as vendas, já esta primavera, o Mercedes-Benz EQA apenas estará disponível com motor elétrico de 190 cv (140 kW) e 375 Nm e tração dianteira, que é precisamente a versão que tenho em mãos. Montado no eixo dianteiro, é do tipo assíncrono e está junto à transmissão de desmultiplicação fixa, diferencial, sistema de refrigeração e eletrónica.

Uns meses mais tarde chega uma versão 4×4, que acrescenta um segundo motor (na traseira, síncrono) para um rendimento acumulado igual ou superior a 272 cv (200 kW) e que usará uma bateria maior (além de uns “truques” para melhorar a aerodinâmica) já que a autonomia é ampliada até mais de 500 km. A variação da entrega de binário pelos dois eixos é regulada automaticamente e ajustada até 100 vezes por segundo, sendo dada prioridade à tração traseira sempre que possível, por este motor ser mais eficiente.

Conduzir só com um pedal

Nos primeiros quilómetros o EQA impressiona pelo silêncio a bordo, mesmo para os padrões já muito elevados de um automóvel elétrico. Percebe-se, por outro lado, que o movimento do carro muda bastante de acordo com o nível de recuperação escolhido.

Facilmente se consegue praticar uma condução de “um só pedal” (o do acelerador) em D–, assim que um pouco de prática permita gerir as distâncias para que a travagem seja feita pelo mero soltar do pedal da direita (nesse nível mais forte não estranhe se os passageiros cabecearem ligeiramente quando isso é feito).

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Nos modos de condução disponíveis (Eco, Comfort, Sport e Individual) claro que o modo mais enérgico e divertido é o Sport, ainda que o Mercedes-Benz EQA 250 não seja feito para acelerações estapafúrdias.

Dispara, como de costume com carros elétricos, com enorme vigor até aos 70 km/h, mas o tempo de 0 a 100 km/h em 8,9s (mais lento do que os 7,3 s gastos pelo GLA 220 d) e a velocidade de ponta de apenas 160 km/h — contra os 219 km/h do 220 d — dão para perceber que não é nenhum carro de corrida (com um peso de duas toneladas não seria fácil). E até é melhor guiar em Comfort ou Eco, se é que tem aspirações de conseguir uma autonomia que não fique muito abaixo dos prometidos 426 km (WLTP).

A direção revela-se suficientemente precisa e comunicativa (mas gostaria que existisse maior diferença entre os modos, especialmente o Sport que achei muito leve), ao mesmo tempo que os travões têm uma “mordida” mais imediata do que em alguns carros elétricos.

A suspensão não consegue esconder o enorme peso das baterias, sentindo-se que é um pouco mais seco de reações do que um GLA com motor de combustão, mesmo que não se possa considerar desconfortável sobre asfaltos mal conservados. Se for o caso selecione Comfort ou Eco e não sentirá demasiados sobressaltos.

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Especificações técnicas

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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