Motores de combustão da BMW devem continuar por mais 30 anos, pelo menos

Se a eletrificação do automóvel está a entrar em velocidade “warp”, parece que ainda é cedo para confinar os motores de combustão aos museus. É o que concluímos das declarações de Klaus Froehlich, diretor de pesquisa e desenvolvimento da BMW, em entrevista à Automotive News.

De acordo com Froehlich, a principal razão prende-se com a velocidade de adoção dos automóveis elétricos/eletrificados globalmente, que varia grandemente de região para região, variando grandemente até num só país.

Por exemplo, na China, as grandes cidades costeiras a leste estão prontas a eletrificar a maioria do seu parque automóvel “amanhã”, enquanto as cidades do interior, a oeste, poderão levar mais 15-20 anos devido à falta generalizada de infraestrutura.

Uma lacuna que se verifica em muitas regiões do globo — Rússia, Médio Oriente e África — que continuará a ser preenchida durante as próximas décadas por motores de combustão, maioritariamente a gasolina.

Motores de combustão para, “pelo menos”, mais 30 anos

É uma das principais razões para Klaus Froehlich afirmar que os motores de combustão da BMW permaneçam, “pelo menos”, mais 20 anos quando nos referimos aos Diesel e, “pelo menos”, mais 30 anos quando nos referimos a motores a gasolina — o equivalente a três e cinco gerações de modelos, respetivamente.

E também justifica a decisão da BMW em desenvolver a CLAR (plataforma que equipa tudo do Série 3 para cima) como uma plataforma flexível multi-energia, capaz de receber os mais variados tipos de grupos motrizes, desde puros a combustão, a vários tipos de híbridos (carregáveis e não carregáveis), até modelos puramente elétricos (baterias e até fuel cell).

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Não significa, no entanto, que vejamos todas as motorizações serem mantidas em catálogo durante os próximos anos. Como já referimos em ocasião anterior, o “monstro” Diesel dos quatro turbos, que equipam os M50d, não deverá permanecer durante muito mais tempo, como Froehlich confirma: “demasiado caro e complicado de construir”. No outro extremo, é o pequeno 1.5 Diesel de três cilindros que tem os dias contados.

Além dos Diesel, alguns Otto também estão em risco. Discute-se o desaparecimento do V12 do construtor de motores da Baviera, devido aos seus baixos números de produção que não justificam o investimento para o manter legal; e mesmo os V8 começa a ser difícil justificar o seu modelo de negócio, quando a BMW consegue ter um seis cilindros em linha híbrido plug-in de alta potência com 600 cv e “binário suficiente para destruir muitas transmissões”.

Outra das razões por detrás do desaparecimento destas unidades, reduzindo a diversidade, deve-se também à constante e onerosa necessidade de atualizá-las (todos os anos, segundo Froehlich) para estarem em linha com os regulamentos aplicados aos motores de combustão interna, que crescem em diversidade a um nível global.

Tendo em conta as declarações de Klaus Froehlich, não será difícil imaginar um cenário onde, em 2030, o catálogo de motorizações da BMW se resuma a unidades de três, quatro e seis cilindros, com vários patamares de eletrificação.

O próprio prevê que as vendas de veículos eletrificados (elétricos e híbridos) correspondam a 20-30% das vendas automóveis globais em 2030, mas com uma distribuição diversa. Na Europa, por exemplo, ele prevê que sejam os híbridos plug-in a serem a solução preferida, com uma quota de até 25% pela mesma altura.

Há vida para além das baterias

Esta eletrificação rampante não se cingirá ao recurso a baterias. A parceria entre a Toyota e a BMW não se resumiu ao desenvolvimento do Supra/Z4. A BMW também desenvolve em conjunto com o construtor japonês tecnologia de células de combustível a hidrogénio para futuros veículos elétricos.

A infraestrutura (ou falta dela) e custo é ainda um entrave à sua disseminação — 10 vezes mais caro que um elétrico a baterias, com os custos a tornarem-se equivalentes por volta de 2025 —, mas durante esta década que se inicia, a BMW terá em comercialização versões fuel cell (células de combustível) do X5 e do X6.

Mas, de acordo com o diretor de pesquisa e desenvolvimento da BMW, será nos veículos de mercadorias ligeiros e pesados que a tecnologia de célula de combustível a hidrogénio fará mais sentido — encher um camião com baterias prejudicaria a sua operação e capacidade de carga em várias toneladas — que também enfrentam metas de redução de emissões de CO₂ ambiciosas durante esta nova década.

Fonte: Automotive News.

Fernando Gomes

Entrou no universo dos automóveis através do design, hoje expressa a sua paixão pelo automóvel na escrita.

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