Honda Civic Type R 2018. Conhece todas (mas mesmo todas!) as especificações técnicas

Acabámos de chegar da Alemanha, Dresden, onde testámos pela primeira vez o novo Honda Civic Type R 2018 em circuito – podes dar uma «espreitadela» ao que andámos a fazer aqui. Mas este artigo não é sobre as (muitas!) sensações que o Diogo Teixeira sentiu ao volante do novo desportivo nipónico na companhia do Tiago Monteiro, piloto oficial da Honda no WTCC.

Este artigo é sobre as «entranhas» do novo Honda Civic Type R 2018. O que muda? Qual é velocidade máxima? Que pneus são aqueles? Enfim, tudo! E se nos escapar alguma coisa, diz-nos que nós acrescentamos.

Chassis. O melhor de sempre?

Os amantes de automóveis são tendencialmente revivalistas por natureza, um sentimento que por vezes se sobrepõe à razão. “Ah e tal, antigamente é que era bom…”, sim antigamente era bom mas hoje é capaz de ser melhor. A cada geração, o Honda Civic Type R apresenta-se cada vez melhor – talvez o «mal amado» Type R da geração FN2 tenha sido a excepção à regra.

Regressando ao presente. O novo Civic Type R foi projetado no âmbito do programa de desenvolvimento da décima geração da família Civic – o maior projeto global para um único modelo na história da Honda. O que é que isto significa? Significa que novo Civic Type R é projetado de raíz em paralelo com a nova geração do Civic hatchback, para que independentemente da versão, não haja concessões na performance ou no conforto. E ao contrário do que aconteceu no passado, vai haver um (e apenas um!) Civic Type R para o mundo todo.

Vamos aos factos:

• A nova plataforma unificada é mais leve e mais resistente do que a do Type R anterior – uma melhoria da rigidez à torção de 37% e uma melhoria da rigidez da flexão estática de 45%;
• As novas suspensões dianteiras MacPherson (braços inferiores e as juntas articuladas das escoras são agora fabricados em alumínio) de duplo eixo reduzem o efeito do binário da direção e melhoram o comportamento nas curvas “no limite”. Adeus «torque steer»;
• O novo Civic Type R é 165 mm mais longo, 36 mm mais baixo e 2 mm mais largo do que o modelo da geração anterior;
• A suspensão traseira multilink melhorou a estabilidade em curvas rápidas e a agilidade em troços mais técnicos. Como? Melhorando a geometria da suspensão face às transferências de massas, consegue-se maximizar a superfície de contacto do pneu com o asfalto;
• Há um programa de amortecimento adaptativo que altera a resposta da suspensão em função da nossa condução. O sistema EPS de rácio variável, calibrado individualmente em cada um dos três modos de condução selecionáveis: “Comfort”, “Sport” e “+R”.
• A direção elétrica de pinhão duplo e rácio variável é uma novidade no Type R, um sistema semelhante ao que integra o novo Civic, mas otimizando o rácio variável para oferecer uma sensibilidade mais direta e segura;
• Os travões dianteiros são fornecidos pela Brembo.

Parece bruxaria mas é engenharia

Vale a pena perder algum tempo a explicar o funcionamento do sistema de amortecimento adaptativo às quatro rodas, porque parece «bruxaria» mas não é… é engenharia ao mais alto nível. Este sistema recorre a unidades atualizadas de amortecedores de choques com três câmaras, concedendo uma gama muito mais ampla de variabilidade da força de amortecimento, nos cursos de tensão e compressão da suspensão, mediante o programa de condução escolhido: “Comfort”, “Sport” ou “+R”.

O controlo independente contínuo da força de amortecimento nos quatro amortecedores é ativado através do ajuste da corrente enviada às bobinas eletromagnéticas, no interior dos amortecedores, utilizando a informação de um conjunto de sensores G espalhados pelo novo Honda Civic Type R.

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Estes sensores G – um em cada lado do automóvel, na base dos pilares A, e um mesmo à frente do eixo traseiro – e sensores de curso na suspensão de cada roda, monitorizam o estado do automóvel em tempo real. A corrente enviada às bobinas eletromagnéticas, no interior dos amortecedores, é ajustada em milissegundos, alterando os canais de fluxo do óleo e controlando, assim, a força de amortecimento. O G lateral existente, o ângulo de direção e os sensores de pressão de travagem também fazem parte do sistema.

Mas há mais… a direção assistida elétrica por pinhão e cremalheira e de rácio variável de duplo pinhão permitem a separação das funções de assistência elétrica e da direção, enquanto que o sistema de rácio variável é ajustado de acordo com a geometria entre a cremalheira e o pinhão. Tudo em nome do «feeling» de condução.

Queres mais detalhes? A localização do depósito de combustível do Civic Type R foi alterada e o chão do automóvel é mais baixo do que o do modelo anterior. Combinado com as revisões ao chassis e à suspensão, o centro de gravidade do novo Honda Civic Type R é 34 mm mais baixo. Estas alterações também permitem que a posição de condução seja mais correta, com um ponto-de-anca 25 mm mais baixo do que o seu antecessor. Low but not slow…

Motor? VTEC Turbo pois claro!

Há quem ainda suspire pelo motor K20 – nós também somos desse partido. Mas o “coração” de 2.0 litros VTEC TURBO do Type R que transita da geração anterior para o novo modelo não desilude nada. Muito pelo contrário… foi otimizado e aperfeiçoado para alcançar valores de potência, binário e performance que prometem deixar a concorrência em sentido.

A potência máxima deste japonês turbinado é de 320 cv às 6500 rpm e o binário máximo é de 400 Nm, entre as 2500 rpm e 4500 rpm. No final deste artigo há uma tabela com todos os números discriminados.

Graças a estes números, o novo Honda Civic Type R 2018 cumpre os 0–100 km/h em apenas 5,7 segundos e atinge uma velocidade máxima de 272 km/h. Estes números significam que é o automóvel com melhor aceleração e velocidade de ponta do segmento. É também o Type R mais rápido de sempre no Nürburgring Nordschleife, com um tempo de volta de 7 min e 43,8 seg.

Os segredos deste motor são as tecnologias VTEC (Controlo Eletrónico do Comando e Abertura Variável das Válvulas) e Dual VTC (duplo controlo de temporização variável) da Honda, que fornecem vantagens específicas à montagem do turbocompressor Mono-Scroll do motor.

Como sabem, o sistema VTEC faz variar o grau de levantamento da válvula de escape para reduzir o turbo lag através do aumento da pressão de escape com rotações mais baixas enquanto fornece um alto rendimento com rotações mais elevadas. Por sua vez, o Dual VTC permite um grau de sobreposição na abertura da válvula ao longo da faixa de rotação para melhorar a capacidade de resposta e a eficiência da combustão em todos os regimes. Finalmente, a válvula wastegate elétrica do turbo permite um grau superior de liberdade no controlo da sobrealimentação.

Com uma taxa de compressão de 9.8:1 e sobrealimentação é importante arrefecer o ar que chega à admissão. O ar de carga é arrefecido através de um intercooler «ar-ar» de alta capacidade, enquanto a cabeça do cilindro tem um coletor arrefecido a água de duas peças para baixar a temperatura do gás de escape e da câmara de combustão. Cada pistão também se caracteriza por um canal de refrigeração destinado a fornecer um maior fluxo de óleo, o que aumenta radicalmente a resistência ao choque.

Caixa manual com «ponta-tacão» automático

Caixa automática de dupla embraiagem? No novo Honda Civic Type R 2018 não. A caixa é manual mas está longe de ser obsoleta. Um novo volante de massa única melhora a resposta do motor e reduz a massa de inércia da embraiagem em 25%. Adicionalmente, as relações de engrenagem da transmissão foram otimizadas para a performance, através de uma relação de engrenagem final 7% mais baixa para melhorar a resposta em aceleração. A velocidade máxima do Type R é de 272 km/h.

Mecânica

Para que serve o volante bimassa?

Na Autopédia da Razão Automóvel tentamos desmistificar os conceitos mais técnicos do mundo automóvel. Hoje vamos falar sobre o volante bimassa.

Guilherme Costa

Mas o grande destaque vai para a função compatível com as rotações da cadeia cinemática que permite que a velocidade do motor seja alinhada com a velocidade do eixo principal durante as passagens de caixa para uma mudança mais elevada ou mais baixa, evitando o “choque” de transmissão indesejável, associado às rotações excessivas ou insuficientes. Olhem para este sistema como uma espécie de ponta-tacão automático.

Um radiador de óleo arrefecido a água, específico da caixa de velocidades, ajuda a gerir as temperaturas durante uma condução prolongada no limite (por ex., num circuito). Além disso, a caixa da transmissão é em forma de barbatana e condiz com as formas de direcionamento do vento, na cobertura sob o motor, para fornecer um arrefecimento adicional à transmissão a altas velocidades. A transmissão final é concretizada através de um diferencial de derrapagem limitada (LSD) helicoidal que juntamente com a direção elétrica e com os esquemas de suspensões (que falámos à pouco) fazem os possíveis para reduzir ao máximo o «torque steer».

Uma publicação partilhada por Razão Automóvel (@razaoautomovel) a Jun 6, 2017 às 2:45 PDT

Design agressivo com «função»

Há quem goste e há quem não goste do design «de guerra» que caracterizam as últimas gerações do Civic Type R. Mas mais do que nunca, todos os elementos da carroçaria do Type R compreendem uma função aerodinâmica – goste-se ou não deles.

O novo Type R inclui um pack aerodinâmico mais abrangente do que o modelo anterior, nomeadamente uma parte inferior da carroçaria mais suave, a cortina de ar frontal, um guarda-lamas traseiro fino e geradores de vórtice na borda posterior da linha do tejadilho. A carroçaria também compreende uma melhor compensação entre a elevação e a resistência, contribuindo para uma maior estabilidade a alta velocidade.

Uma pequena saliência frontal é combinada com uma parte inferior quase totalmente lisa e novas coberturas por baixo do motor e do chão, que auxiliam o fluxo de ar sob o veículo. Associado ao difusor traseiro que aumenta a estabilidade e otimiza a força descendente, o perfil aerodinâmico geral ajuda a “colar” o automóvel à estrada. O coeficiente geral de resistência do novo Honda Civic Type R 2018 foi reduzido em 3%, em comparação com o Type R anterior.

O para-choques dianteiro é moldado especificamente para inibir a turbulência do ar à volta das rodas da frente através de uma nova cortina de ar frontal. Elementos que são coadjuvados por ripas de ar na estrutura da carroçaria, atrás das rodas, que reduzem a pressão estática dentro das cavas das rodas e melhoram o coeficiente de elevação em 1%. Na traseira, as estruturas grandes do guarda-lamas, em conjunto com faixas de geradores de vórtice, na linha do tejadilho, desviam o fluxo de ar ao longo da parte traseira e geram uma força descendente adicional no eixo traseiro.

Com um design otimizado, o guarda-lamas também representa 0,7 kg de poupança de peso quando comparado com o Civic «normal». O guarda-lamas contribui para uma elevação geral negativa e melhora as capacidades de aderência à estrada. O novo Civic Type R caracteriza-se ainda por um capot de alumínio leve com um tubo de ar integrado, localizado no centro de um recesso trapezoidal. O capot pesa menos 5,3 kg do que o capot de aço no modelo de cinco portas «normal».

À semelhança de todos os modelos Type R anteriores, a grelha é adornada com o famoso emblema “H” vermelho da Honda. Jantes de liga leve de cor preta, com 20 polegadas, exclusivas no Type R, complementam as alterações de visual, preenchendo as cavas aumentadas das rodas com pneus R20 245/30 especificamente projetados para este modelo (Continental Sport Contact 6).

Uma publicação partilhada por Razão Automóvel (@razaoautomovel) a Jun 5, 2017 às 12:33 PDT

É preciso falar do escape triplo

Três saídas de escape parecem exageradas face à capacidade do motor, mas cada uma delas tem uma função.

Os tubos de escape principais, em cada um dos lados, libertam o fluxo de escape do motor, enquanto um tubo de escape central mais pequeno controla o tom sonoro do motor. A taxa de fluxo que passa no escape aumentou 10% em comparação com o Type R anterior, o que reduz a contrapressão dentro do sistema.

Para ajudar a gerar um tom mais agressivo enquanto o motor está a aumentar a velocidade, o tubo de escape central atua como outra saída de escape até às 2000 rpm, resultando num aumento de 2dB em relação ao modelo anterior, com as mesmas velocidades.

Quando é que chega a Portugal?

O início da produção do novo Type R está previsto para o verão de 2017 na Honda of the UK Manufacturing (HUM), em Swindon – o centro de fabrico global para a décima geração do hatchback Civic.

O Type R será exportado para toda a Europa e para outros mercados a nível mundial, incluindo o Japão e os EUA. A Sōzō, a nova empresa responsável pela importação da Honda em Portugal, prevê que o novo Honda Civic Type R 2018 chegue a Portugal em outubro.

E agora, as tabelas com (todas) as especificações técnicas

A informação presente nestas tabelas de especificações técnicas são públicas há menos de 24 horas. Aqui poderás encontrar todas as informações detalhadas do novo Honda Civic Type R 2018. Agora resta esperar que o Diogo Teixeira recupere das voltas em circuito e das horas que passou no avião, para nos contar como foi conduzir o novo Type R com o Tiago Monteiro a servir de guia. Not bad, not bad…

Guilherme Costa

Desde muito cedo trocou a companhia dos brinquedos pelas revistas de automóveis. Alimentado por essa paixão em 2012 fundou a Razão Automóvel.

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