Porsche regista patente para motores de compressão variável

A Porsche adiantou-se na corrida pelo «santo graal» da tecnologia de topo nos motores de combustão interna: alcançar a tão invejada taxa de compressão variável. Saibam as diferenças.

Fruto de uma parceria entre os engenheiros da Porsche e a empresa de engenharia Hilite International, a Porsche parece ter chegado a uma solução viável para alcançar o melhor de dois mundos nos motores sobrealimentados.

A Porsche está a estudar a possibilidade de recorrer à compressão variável para aumentar a eficiência dos motores turbo a baixas rotações, dizendo adeus para sempre ao ‘turbo lag’, sem precisar de sistemas anexos para que a turbina do turbocompressor esteja sempre a girar a altas rotações.

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A razão pela qual esta tecnologia tem despertado tanto interesse, levando à canalização de recursos, ganha agora maior preponderância com a necessidade de se aumentar a eficiência dos motores de combustão interna. Antes de os vermos partir de vez do panorama automóvel, com o “vírus do downsizing” espalhado um pouco por toda a parte, a solução mais rápida e de menor custo foi recorrer à sobrealimentação por meio de turbocompressores. Mas nem tudo representa eficiência quando envolvemos o uso de um turbocompressor nesta equação.

Por mais rendimento que seja possível extrair destas mecânicas existem limitações estruturais e para que os cilindros se consigam encher, com o volume de ar extra proveniente do compressor do turbo, a taxa de compressão destes motores tem de ser significativamente mais baixa do que a dos motores atmosféricos, caso contrário, o fenómeno de auto detonação, que é catastrófico para qualquer motor, seria uma constante.

Qual é a diferença? Um novo design de bielas
O estado letárgico característico dos motores turbo a baixas rotações é conhecido e em vez de recorrer a canalização extra, denominadamente “Sistemas Anti-Lag” (que resumidamente recorrem a “válvulas de bypass” no coletor de escape) a Porsche surge com um novo design de bielas. Esta novas bielas contêm atuadores hidráulicos e permitem fazer a variação da posição dos pistões, alcançado assim a tão desejável taxa de compressão variável.

Com esta solução a Porsche consegue fazer com que a apatia dos turbo a baixas rotações deixe de ser evidente, uma vez que com esta tecnologia é possível variar a posição dos pistões para a posição de elevada compressão, fazendo com que a eficiência a baixa rotação aumente e que o motor responda como um bloco atmosférico.

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Esta tecnologia melhorá consumos e a curva de potência. Assim que os gases de escape consigam fazer girar a turbina do turbocompressor, os pistões baixam para a posição de baixa taxa de compressão de modo a que o compressor do turbo, forneça o volume de ar extra, à pressão máxima do qual o turbo é capaz, gerando maior potência, sem o risco da auto detonação e cálculos ilógicos de avanço da ignição por parte da ECU.

No design que vos apresentamos a Porsche decidiu dotar a biela de uma válvula solenóide de baixa pressão, que através da variação de pressão do óleo entre os atuadores hidráulicos, faz com que as hastes de comando movam o rolamento no topo da biela de forma automática. Esse movimento de descida ou subida faz variar o pistão em duas posições: uma mais alta para uma maior taxa de compressão e outra mais baixa para uma menor taxa de compressão.

A Porsche garante que verificando-se a viabilidade comercial e mecânica desta tecnologia, liberalizará a patente de forma a ela possa ser usada pelo mercado.

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Ricardo Neves

Tem no ADN a paixão por automóveis. Atingiu na formação como mecânico de automóveis o nirvana do viver e respirar técnica automóvel.

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