Hidrogénio é solução? Conduzimos a Toyota Hilux com pilha de combustível

Apresentada em 2023 no Fórum Kenshiki, o evento anual onde a Toyota mostra as suas novidades, a Hilux FCEV, com pilha de combustível a hidrogénio, está cada vez mais perto de ver a luz do dia.

É certo que ainda se trata de um protótipo, mas a marca nipónica já o tem vindo a testar no Reino Unido, onde já completou vários milhares de quilómetros. Tudo em condições reais e exigentes, como o Fernando Gomes já teve ocasião de perceber, em junho.

Agora, em Paris, num evento à margem dos Jogos Olímpicos e Paralímpicos de 2024, calhou-me a mim sentar-me ao volante desta pick-up, que promete ser alternativa aos Diesel e aos elétricos a bateria. Será que a Toyota está no bom caminho? Vejam o vídeo:

Abordagem multi-energia

Há muito que a Toyota defende uma abordagem multi-energia para atingir a neutralidade carbónica, reconhecendo que para reduzir as emissões de carbono é preciso mais do que apenas elétricos a bateria.

Sem colocar essa solução em causa, a Toyota prefere uma abordagem mais pragmática, definida pela máxima “diferentes necessidades, diferentes tecnologias”, sendo que o objetivo é sempre o mesmo: poluir menos.

Por isso mesmo, nos últimos anos, a construtora japonesa tem apostado e investido em diversas soluções, que vão desce os híbridos convencionais (HEV) aos híbridos plug-in (PHEV), passando pelos elétricos a bateria (BEV), pelos E-Fuels e pelos biocombustíveis, e acabando no hidrogénio.

E nesse capítulo, a Toyota tem vindo a fazer uma aposta dupla: elétricos com pilha de combustível a hidrogénio (FCEV ou fuel cell), como esta Hilux ou o Mirai, e motores de combustão que queimam hidrogénio em vez de gasolina, como o GR Corolla H2 Concept que participou na 24 Horas de Fuji.

Hidrogénio é aposta

Apesar de todo o esforço que a Toyota tem feito no desenvolvimento do hidrogénio, uma coisa é certa, o Mirai, a berlina elétrica a pilha de combustível a hidrogénio da Toyota, que nós já testámos, continua a não vender ao ritmo que a construtora nipónica tinha projetado: em 2023, por exemplo, foram vendidos 3737 exemplares do Mirai em todo mundo.

Mesmo assim, a Toyota continua comprometida com esta solução e acaba de assinar um acordo com a BMW para desenvolver, em conjunto, o sistema de pilha de combustível a hidrogénio de terceira geração, que irá suceder à tecnologia que equipa atualmente o Mirai e a Hilux FCEV, que agora conduzimos.

Mas a aposta da Toyota no hidrogénio não se esgota nos automóveis. É que a marca nipónica tem vindo a aplicar a sua tecnologia fuel cell a muitos outros veículos, a começar logo nos autocarros a hidrogénio fabricados pela CaetanoBus, em Vila Nova de Gaia. Além disso, a Toyota também tem soluções que permitem aplicar estas células de combustível a hidrogénio a camiões e barcos.

Hilux FCEV com a base do Mirai

Para avaliar a viabilidade deste modelo, a Toyota — através da Toyota Motor Manufacturing UK — construiu 10 protótipos 100% funcionais, que têm cumprido um rigoroso programa de testes no Reino Unido.

Foi precisamente um desses protótipos que eu tive oportunidade de conduzir, ainda que de forma muito breve, numa pequena pista nos arredores de Paris, em Dreux, no circuit de l’Ouest Parisien.

Na base desta Hilux está o sistema FCEV que já conhecemos do Mirai: na frente, onde outrora estava um motor Diesel, agora encontramos o sistema fuel cell, onde é gerada a corrente elétrica, o sistema de arrefecimento e a unidade de controlo.

Ao centro do chassis encontramos três depósitos em fibra de carbono, com capacidade para 7,8 kg de hidrogénio e capazes de suportar 700 bar de pressão. Atrás destes, uma pequena bateria com pouco mais de 1,2 kWh de capacidade.

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Sobre o eixo traseiro está o motor elétrico com 134 kW (182 cv) de potência e 300 Nm de binário máximo. E sim, já sei o que estão a pensar: esta Hilux a hidrogénio só tem tração traseira. Mas durante este evento tive oportunidade de questionar um dos engenheiros responsáveis pelo projeto, que me garantiu que caso este modelo venha a ser produzido, terá tração integral.

Quanto à autonomia, poderá chegar aos 650 quilómetros, ainda que a Toyota não revele grandes dados sobre os consumos. Mas uma está garantida: não há emissões de gases, só de água. Sim, isso mesmo, das interações químicas entre o hidrogénio e o oxigénio, na pilha de combustível, resulta apenas água, que pode ser despejada através do premir de um botão.

Como é conduzir a Hilux FCEV?

A experiência foi breve, mas muito reveladora. Curiosamente tive oportunidade de conduzir este modelo logo depois de testar a Hilux com motor Diesel de 2,8 l e sistema mild-hybrid de 48V e a nova Hilux 100% elétrica a bateria, que a Toyota comercializa na Tailândia.

Acreditem ou não, a variante a hidrogénio foi a que mais gostei. É a mais refinada das três e convence pela facilidade e suavidade de utilização: temos uma direção agradavelmente leve, não há qualquer ruído ou vibração e a aceleração é muito progressiva.

Para isso também contribui o facto deste protótipo equipar uma suspensão traseira distinta, bem diferente do eixo rígido convencional da Hilux a combustão, que lhe dá mais conforto e uma maior capacidade de absorção das irregularidades da estrada.

Ficou apenas a faltar uma incursão por um percurso todo o terreno, para avaliar de que forma o facto de, para já, este protótipo ter apenas duas rodas motrizes pode ser uma limitação.

Hilux a hidrogénio tem futuro?

Os próximos anos serão decisivos, até porque com a chegada da terceira geração da pilha de combustível a Toyota promete mais autonomia e um preço bastante mais baixo.

A Toyota fala numa redução dos custos na ordem dos 37% para uma produção anual de 100 mil unidades do sistema fuel cell. E de 50% para uma produção anual de 200 mil unidades — seja em automóveis, pick-ups, camiões, autocarros ou sistemas estacionários.

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Naturalmente, esta evolução poderá ser determinante para a Toyota decidir produzir a Hilux a hidrogénio. Mas depois deste breve contacto, fico sem grandes dúvidas de que este é um produto com imenso potencial, sobretudo quando pesamos tudo aquilo que oferece face a uma proposta 100% elétrica a bateria.

Além de autonomia não ser problema, os tempos de abastecimento são semelhantes aos de um carro com motor de combustão e a capacidade de carga e de reboque, segundo a Toyota, é equivalente a uma Hilux Diesel. O maior contra é mesmo a rede de abastecimento, que em países como em Portugal ainda é praticamente inexistente.

Já quando a comparação é com as propostas equivalentes a Diesel, as vantagens também existem e começam logo pelas emissões, ainda que a Hilux FCEV ainda fique em desvantagem quando olhamos para o binário.

Miguel Dias

Futebol e automóveis, duas paixões que o perseguem. Começou por trabalhar na primeira mas acabou a perceber que aquilo que o fazia mesmo feliz era a segunda.

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