As 12 marcas que bateram à porta da China para produzir carros elétricos

Há uma nova corrida global na indústria automóvel — uma trend (tendência), como se diz atualmente. Mas desta vez os ventos não sopram de Estugarda, Tóquio ou Detroit. Quando o assunto são veículos 100% elétricos, os ventos sopram na direção de Xangai, Shenzhen e Guangzhou.

Se há coisa que a transição elétrica veio expor é que a China deixou de ser o “sítio onde se fabrica em massa” para se tornar no epicentro industrial do automóvel elétrico por três motivos: a vantagem geoestratégica nas terras raras (fundamentais para as baterias), a dimensão do mercado e a aposta governamental nesta tecnologia.

Resultado? Marcas oriundas da Alemanha, Japão, EUA, França, Suécia e Reino Unido estão a aliar-se às marcas chinesas à procura de soluções mais rápidas e mais eficientes de produzir veículos elétricos, sobretudo no mercado chinês onde a concorrência tem sido feroz.

A MINI é só o exemplo mais evidente. A marca britânica, outrora símbolo da engenharia inglesa, hoje não tem um único modelo elétrico produzido fora da China. O novo Cooper elétrico? Feito na joint venture com a Great Wall Motor. O Aceman? Também. Produzidos em Zhangjiagang, longe de Oxford e ainda mais longe do british feeling original. Mas não é caso único.

A Toyota, que está apostada numa abordagem multi-energias, não quis ficar de fora: aliou-se à GAC para modelos como o bZ Sport Crossover e à BYD para o bZ3. No primeiro caso, é um casamento longínquo: a própria GAC afirma que quase tudo o que sabe sobre qualidade e fiabilidade aprendeu com a Toyota ao longo de décadas de produção conjunta — que continua a acontecer.

Continuando no Japão, a Mazda também se rendeu. O novo Mazda 6e foi desenvolvido com a Changan e será produzido exclusivamente na China. A mesma Changan que também colabora com a Ford.

A Nissan trabalha com a Dongfeng e a Renault também, o Dacia Spring é exemplo disso mesmo. A Mercedes-Benz uniu-se à Geely para dar uma nova vida à Smart, e até a JLR e a KG Mobility (ex-SsangYong) juntaram-se ao movimento através da Chery.

Regressando à Alemanha, a BMW continua com a Brilliance Auto, numa joint venture que já vai longa, mas que agora assume novos contornos com os elétricos dedicados ao mercado chinês. E com a MINI a braços com a Great Wall Motor, a presença do grupo alemão na China nunca foi tão… chinesa.

O Grupo Volkswagen estabeleceu três novas parcerias estratégicas, além das que já tinha com a FAW e a SAIC, na China para dar a volta por cima: com a XPeng para desenvolver dois modelos elétricos médios, uma adicional com a SAIC para ajudar a Audi a recuperar o tempo perdido no segmento premium, e com a JAC, a Volkswagen Anhui. O nome da estratégia é claro: from China, to China (da China para a China).

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Este trio marca o início da nova ofensiva da Volkswagen na China

A Volkswagen revelou três concepts elétricos: ID. Aura, ID. Era e ID. Evo. São o rosto da nova ofensiva da Volkswagen na China.

André Mendes

E há ainda a Volvo, cujo controlo do capital é maioritariamente detido pela Geely. O desenvolvimento, estratégia e design da marca sueca continua a ser 100% europeu, mas a produção de modelos como o EX30 e EX90 está profundamente integrada na cadeia de valor chinesa. Um cenário que vai mudar ainda este ano, com o arranque da produção destes modelos na Europa e nos EUA.

É um mau sinal para as marcas europeias? Se esta integração correr tão bem quanto à Volvo, pode ser uma oportunidade. Seja como for, é uma tendência. Todas estas marcas podem ser rivais no mercado europeu, mas na China têm lutas comuns: fabricar elétricos mais depressa e a custos controlados.

Porém, nem todos os frutos destas parcerias vão chegar à Europa. A maioria foi pensada de raiz para o mercado chinês. Mas a pergunta começa a ganhar peso: será que ficarão para sempre por lá?

Historicamente, todas as marcas que quiseram vencer na Europa tiveram de mudar-se de «armas e bagagens» para cá. Foi assim com o Grupo Hyundai nos anos 2000 — construiu fábricas e centros de pesquisa na Europa — e foi assim com a Toyota, que hoje é a segunda marca mais vendida na Europa, com 77% dos modelos vendidos na Europa a serem produzidos no «velho continente».

Por tudo isto, os próximos anos prometem mudanças significativas no panorama da indústria automóvel. Muita coisa terá de mudar para tudo ficar na mesma. Uns chamam-lhe pragmatismo, outros realismo. A maioria, simplesmente, não tem alternativa. Mas a China parece que fará sempre parte da equação.

Guilherme Costa

Desde muito cedo trocou a companhia dos brinquedos pelas revistas de automóveis. Alimentado por essa paixão em 2012 fundou a Razão Automóvel.

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