Porque é que o Renault 5 ganhou o Carro do Ano na Europa?

A vitória do Renault 5 não é difícil de justificar. Foi o finalista do Carro do Ano europeu em 2025 que reuniu o maior número de primeiros lugares — 25 no total — entre os 60 jurados (todos eles jornalistas europeus) de 23 países.

Isso significa que muitos dos jornalistas votantes foram seduzidos pelo seu apaixonante rétro-design e conquistados pelo seu comportamento muito divertido e competente (mas também confortável) e infoentretenimento invulgarmente sofisticado para este segmento de mercado.

Por outro lado o preço elevado castiga-o (a partir de 25 000 euros), assim como a falta de espaço na segunda fila de bancos. O Alpine A290, baseado no R5, é também galardoado e é como a ginja no topo do bolo.

Como tudo começou

A entrega do galardão ao Renault 5 e Alpine A290, que este ano aconteceu mais cedo que o habitual, no Salão de Bruxelas (devido ao fim do Salão de Genebra, que era o palco tradicional para esta cerimónia) é o culminar de um processo que teve início o verão passado.

Todos os anos um painel composto por 60 jornalistas europeus — e de que me orgulho de fazer parte há 25 anos —, decide qual o carro do ano no continente que é conhecido por ter os consumidores mais exigentes e a concorrência mais feroz.

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O Car of the Year (COTY) é o prémio mais valorizado por toda a indústria, não só pela dificuldade de o vencer como também por ser o mais antigo do mundo (desde 1964).

E por ser um dos poucos que não tem patrocinadores externos, além das editoras que o organizam e por os modelos a concurso não pagarem um cêntimo que seja para participar, o que se perde em eventos glamorosos, ganha-se em independência, porque “à mulher de César não basta ser, tem que parecer”.

Tem um modelo de votação transparente, que foi mais tarde seguido pela imprensa nos Estados Unidos, para criar um troféu semelhante. Um dos aspetos valorizados é o de apenas existir “um” Car of the Year e não múltiplas categorias — executivo do ano, SUV do ano, elétrico do ano, etc —, que servem sobretudo para diluir o valor do prémio e para deixar muitas marcas contentes ou consoladas. 

O número de jurados de cada um dos 23 países varia em função de dois critérios principais: quantos automóveis se vendem e quantos se fabricam em cada país. Nesse contexto, Portugal tem dois jurados, os mercados chamados “Big Five” — Alemanha, Reino Unido, França, Espanha e Itália — têm seis cada.

A escolha dos candidatos e finalistas

Depois da lista inicial de candidatos ser definida no final do verão, com base em critérios que têm que ver com um mínimo de componentes novos de cada automóvel a chegar ao mercado no ano a que o galardão diz respeito, cada jurado seleciona os seus sete finalistas.

A soma das sete escolhas individuais multiplicadas por 60 jornalistas determina os sete automóveis que vão estar presentes na final. Essa final decide-se já no arranque do novo ano civil, a que o prémio diz respeito.

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Os sete finalistas pertencem sempre a segmentos de mercado diferentes e apresentam preços muito distintos, sendo votados em função de critérios como a relação preço/qualidade, a inovação tecnológica, as motorizações, o comportamento, a relevância para o consumidor e para o mercado, a segurança, o design, o espaço interior.

Os finalistas são avaliados em função das suas valências no contexto da sua classe e não porque o finalista A é melhor do que o finalista B. Até porque o primeiro pode ser um carro de 100 000 euros e o segundo um que custa cinco vezes menos.

Os sete finalistas de 2025

Por ordem alfabética, os sete magníficos foram o Alfa Romeo Junior, o Citroën C3, o CUPRA Terramar, o Dacia Duster, o Hyundai Inster, o Kia EV3 e o Renault 5.

Cinco deles têm carroçarias SUV ou crossover, também cinco são totalmente elétricos ou têm versões totalmente elétricas, dois são da Stellantis, dois do Grupo Renault, dois da Hyundai Motor Company e um do Grupo Volkswagen.

Os seus preços de entrada variam entre os 15 000 euros e os 45 000 euros, o que quer dizer que estão nas cogitações de compra da esmagadora maioria dos consumidores europeus.

Cada jurado dispõe de 25 pontos a distribuir por um mínimo de cinco finalistas (quer dizer que só dois podem receber “0” pontos) e tem que escolher um carro mais votado entre todos ao qual não pode atribuir mais de 10 pontos, podendo depois igualar todos os restantes, se assim o entender. No final, cada jurado justifica publicamente (no website oficial do troféu) a razão de ser das suas escolhas.

A classificação final

Já justifiquei o porquê do Renault 5 ter vencido o COTY 2025, com 353 pontos, deixando o segundo classificado a 62 pontos de distância. Agora, deixo um resumo com a avaliação dos restantes seis finalistas.

O Alfa Romeo Junior (136 pontos) apaixona pelo design exterior, agrada pelo comportamento competente e pelos dois tipos de motorização disponíveis (gasolina e elétrica).

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Mas peca por usar alguns materiais/acabamentos de qualidade pouco ou nada premium, por ter uma segunda fila de bancos pobre e um interior com vários elementos conhecidos de muitos outros modelos da Stellantis com menos pedigree. Não ajudou a um resultado melhor que o sétimo lugar.

O sexto posto não significa que o CUPRA Terramar (162 pontos) seja um mau carro. Longe disso. Tem qualidade geral de bom nível, suspensão precisa e estilo sedutor, mas mecanicamente não se diferencia de um Volkswagen Tiguan — partilha plataforma, motorizações e transmissões, sem novidades relevantes.

Visualmente e no conceito do habitáculo pouco se demarca do Formentor e dinamicamente deveria melhorar a resposta dos travões nas versões híbridas plug-in. Por fim, tem uma gama de preços que parece “ambiciosa” para uma jovem marca ainda a procurar criar o seu valor.

O Dacia Duster (168 pontos) foi o quinto mais pontuado e isso é um prémio — pela primeira vez a marca romena é finalista no COTY. Valorizou-se a importante evolução no design exterior e adoção de um motor híbrido, se bem que atira o preço para fora da zona de conforto onde a Dacia habitualmente se move.

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Não posso comentar a quarta posição do Hyundai Inster (172 pontos) dado que, insolitamente, a marca sul-coreana não me deu oportunidade de o conduzir.

O que também aconteceu com vários colegas do painel de jurados de vários países, claramente puxando para baixo a classificação final de um carro que, no papel, tem vários atributos interessantes.

No último lugar do pódio, o Citroën C3 (215 pontos) foi a minha primeira escolha. Era o único finalista com mais do que uma carroçaria (cinco portas e Aircross, podendo transportar 5+2 pessoas) e era o que tinha o degrau de acesso mais baixo, a começar nos 15 000 euros (obrigou a escolhas técnicas mais simplistas, tanto em qualidade de materiais como nos recursos de instrumentação e ecrã central, e motorização elétrica).

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Era também um de dois (Alfa Romeo Junior) que dispunha de versões a gasolina e totalmente elétricas, um argumento importante neste momento em que o consumidor ainda não pode, consegue ou quer aderir à propulsão 100% elétrica. E é também o elétrico com capacidade para cinco ocupantes com o preço mais baixo (ou menos alto…) de todos os que se vendem na Europa, especialmente quando chegar a versão de 20 mil euros.

No segundo lugar, o Kia EV3 (291 pontos) é apreciado pela sua autonomia muito dilatada para a classe (até 600 km), o amplo espaço interior e a generosa bagageira, mas perdeu votos ao custar sempre mais de 35 000 euros. Além disso tem aspetos dinâmicos melhoráveis (direção e travagem).

Pode consultar a totalidade dos resultados e votações individuais do COTY 2025 em www.caroftheyear.org, incluindo as motivações de voto (e não voto) de cada um dos 60 jurados, país a país.

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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