Alfa Romeo Giulia GTAm. 540 cv e menos 100 kg. A derradeira berlina desportiva?

O primeiro Alfa Romeo Giulia GTA (Tipo 105) foi desenvolvido pela Auto Delta e mostrado ao mundo em 1965 — o Giulia GTAm surgiria quatro anos depois. O projeto foi conduzido na oficina e pista de testes de Balocco (inaugurada quatro anos antes), a pouco mais de meia hora a sudoeste de Milão.

E é precisamente debaixo do mesmo teto que me encontro para conhecer o Alfa Romeo Giulia GTA e GTAm de 2021, um carro de corridas com autorização (e competência) para andar na estrada, que terá uma produção limitada a 500 unidades e preços a condizer — 215 mil e 221 mil euros em Portugal, GTA e GTAm respetivamente — com essa exclusividade.

Vale a pena relembrar o que significou o Giulia para a Alfa Romeo. Surgiu em 2016 para voltar a fazer subir a competência dinâmica dos carros italianos e com a fórmula “motor dianteiro-tração traseira” que já caraterizava o modelo original, de 1962.

Sim, porque não foi por falta de “atributos físicos” que a Alfa Romeo chegou à situação que vive hoje (só dois modelos e vendas anuais de 50 000 unidades, quando nos longínquos anos 80 chegou às 233 000 matriculadas num ano), até porque os insucessos comerciais, já durante este século, sempre foram muito elogiados pelo seu design.

Só que para que um automóvel tenha sucesso não basta ter um aspeto sedutor, há que ter conteúdo e nisso tanto a qualidade geral como o conceito de interiores e engenharia não souberam acompanhar o que de melhor foi aparecendo na apetrechada concorrência, principalmente alemã.

A plataforma de tração traseira Giorgio deu ao Giulia e mais tarde ao Stelvio — os dois únicos modelos atuais —, um importante salto qualitativo a todos os níveis.

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GTA, sedução com agressão

O Giulia seduz como habitualmente pelo escudo triangulado a servir de grelha, ladeado por faróis esguios, pela fusão quase promíscua de formas côncavas e convexas nos perfis da carroçaria e pela traseira maciça, marcada pelo largo pilar C.

E, claro, nesta versão GTA o resultado final do design é ainda mais impactante fruto do alargamento da carroçaria e dos “acrescentos” em fibra de carbono, como no splitter por debaixo do para-choques dianteiro que avança 4 cm e baixa para melhorar a carga aerodinâmica: “80 kg à frente à velocidade máxima”, como me explica Daniel Guzzafame, engenheiro de desenvolvimento do GTA.

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Percebe-se que o carro está mais musculado do que o já “exercitado” Quadrifoglio, notando-se os extensos perfis em fibra de carbono nas entradas de ar dianteiras (maiores, para fazer chegar mais 10% de fluxo de ar para refrigeração do motor), nos flancos junto às rodas dianteiras, nos arcos das rodas com o objetivo de diminuir a massa do carro.

O objetivo de “emagrecimento” (afinal de contas, GTA significa Gran Turismo Alleggerita) também levou à adoção de janelas traseiras e óculo posterior em policarbonato (no GTAm), de painéis das portas com materiais compósitos, molas de suspensão mais leves e bancos da Sabelt também em fibra de carbono.

Parceiros com genes de competição

O difusor traseiro é ornamentado com duas imponentes saídas de escape centrais em titânio com a prestigiada assinatura da Akrapovič, e a enorme asa traseira é em fibra de carbono e capaz de empurrar o GTA contra o solo com outros 80 kg de carga aerodinâmica.

O generoso equipamento pneumático são uns sensacionais Michelin Pilot Cup 2, com duas composições de borracha distintas, que tanto se sentem “em casa” em pista como em asfaltos públicos — e também por isso custam quase 500 euros cada… —, as jantes são de 20″ e o facto de estarmos perante o único sedã de produção em série com porca de perno único ajudam a criar a certeza de que estamos diante de uma “fera” logo ao primeiro olhar.

E os travões carbo-cerâmicos — que no Quadrifoglio são opcionais por um custo a rondar os 8500 euros — apenas o confirmam, tal como a assinatura Sauber Engineering, nos dois lados junto às rodas traseiras, a indicar que os 50 anos de experiência da empresa suíça na competição automóvel (metade dos quais na Fórmula 1) foram usados para melhorar o GTA, até com os contributos diretos dos pilotos oficiais da Alfa Romeo, Antonio Giovanazzi e Kimi Raikkonen.

A fundo!

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Camurça gourmet até perder de vista

O mesmo ambiente de corridas marca todo o interior nas duas versões, mas ainda com mais “drama” no GTAm, que dispensa os bancos traseiros (no lugar dos quais existe uma bancada coberta de Alcantara para colocar dois capacetes e também o extintor de fogo) e monta umas baquets de competição, com estruturas em fibra de carbono, revestimento também no mesmo tipo de “camurça gourmet” que é a Alcantara (para evitar que o corpo dos ocupantes deslize com a intensidade dos “g”) e arneses com seis pontos de fixação.

O tabliê é similar nos dois casos, parcialmente coberto de Alcantara para evitar muitos reflexos pela incidência da luz, notando-se as costuras na cor exterior da carroçaria (que, a não ser que o cliente o exija, apenas pode ter três cores: verde, branco ou vermelho… as cores da bandeira italiana). Mas o objetivo de submeter a versão GTAm a uma dieta ainda mais rigorosa (pesa menos 100 kg do que o Quadrifoglio e 25 kg menos do que o GTA) justificou até a substituição das pegas das portas por fitas com a mesma função.

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Os materiais são de qualidade mediana, tal como os acabamentos, melhores do que algumas marcas generalistas, piores do que algumas premium, mas o ecrã de infoentretenimento é pequeno e o sistema de navegação parece estar sempre um passo atrás do que deveria estar (o que em situações em que realmente não conhecemos as estradas por onde andamos, faz a diferença entre seguir a rota desejada e nos perdermos, como foi o caso…).

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Guilherme Costa

Transmissão convence mais

Entre os bancos temos o comando do volume do áudio, outro rotativo para a seleção dos modos de condução e um ainda maior para o controlo do infoentretenimento além, claro, do seletor da caixa automática de oito velocidades com conversor de binário, da ZF, com posição de passagem manual (“menos” para cima e “mais” para baixo”).

Foi feita uma calibração específica para esta transmissão, para que pudesse extrair o muito que o motor tem para dar e com maior velocidade de passagens, que pode ser inferior a 150 milésimas de segundo quando selecionado o modo de condução Race. Quando neste modo a resposta do diferencial ativo traseiro e a dureza da suspensão ficam preparadas para a “guerra”, além de que o controlo de estabilidade hiberna até que uma ameaça de despiste o desperte do sono profundo.

O manuseamento da caixa torna-se ainda mais convincente com as convenientemente grandes patilhas de passagem de caixa (em alumínio) montadas na coluna de direção, mesmo não atingindo o brilhantismo da transmissão PDK da Porsche.

Acordar o V6

Os reparos a alguns dos aspetos do interior ganham contornos de mesquinhez quando acordo o motor com um leve pulsar do botão de ignição. O rugido resultante parece indiciar que foram poucas as horas de sono, ao mesmo tempo que revela dotes de talentoso “baixo”, ainda que com frequentes acessos de catarro (nos modos de condução mais desportivos), daquele que é o principal cartão de visita do GTA: ou não tivesse este motor sido criado por engenheiros “emprestados” pela Ferrari.

Um deles, Leonardo Guinci, engenheiro de motores da Alfa Romeo, aquando do lançamento mundial do Stelvio Quadrifoglio (que usa este mesmo motor) reconheceu “estar a ser estudada a montagem dos turbos ao centro do V das bancadas de cilindros, o que permitiria tempos de resposta ainda mais rápidos”, como existe já em algumas propostas alemãs.

Guinci explicou-me também que este V6 resulta, na verdade, da “colagem” de dois motores de três cilindros, cada um com o seu turbo (pequenos, de baixa inércia, para evitar o atraso da resposta) e demais componentes específicos, em duplicado. O arsenal tecnológico deste V6 é ainda ilustrado pelo sistema de desativação de uma das bancadas de cilindros em baixas cargas de acelerador e sem que o condutor o consiga notar, sensorial ou acusticamente (mesmo com ouvidos “de tísico”).

Na prática não se pode dizer que os consumos sejam muito desagravados, pois mesmo sem grandes exageros acabei o trajeto do teste em estradas públicas a bater nos 20 l/100 km…

Rivais alemães para trás

Mas a ficha técnica do 2.9 V6 (que tem novas bielas, mais dois jatos de óleo para lubrificação e um novo mapeamento), todo em alumínio, é deveras impressionante e se o Quadrifoglio já igualava o que de melhor é feito pela indústria alemã com os seus 510 cv (leia-se Mercedes-AMG C 63 S e BMW M3 Competition), agora consegue descolar e ocupar o poleiro (destinado ao carro mais potente da classe) a sós, com nada menos do que 540 cv (uma potência específica de 187 cv/l) e 600 Nm (neste caso batido pelo BMW com 650 Nm e igualado pelo C 63 e pelo Audi RS 5).

E se à mais elevada potência juntamos a mais baixa massa (1580 kg no GTAm, menos 25 kg do que o GTA, e contra os 1695 kg do Giulia Quadrifoglio, os 1755 kg do C 63 S, os 1805 kg do M3 Competition e os 1817 kg do RS 5) então deveríamos preparar-nos para performances balísticas por parte do new kid on the block.

Mas aqui há alguma desilusão, mesmo tendo em conta que estamos num patamar estratosférico, já que os 300 km/h de velocidade de ponta são inferiores aos 307 km/h do Giulia Quadrifoglio (nenhum deles tem a mordaça eletrónica dos rivais alemães, que pedem um valor extra para serem libertados) e o sprint desenfreado até aos 100 km/h acontece em menos 0,2s do que no M3, no RS 5 ou no Giulia Quadrifoglio e menos 0,3s do que no C 63 S.

E, face ao Giulia Quadrifoglio, o GTAm que conduzi só ganha quatro décimas no quilómetro de arranque (21,1s vs 21,5s) e quatro décimas de 0 a 200 km/h (11,9s vs 12,3s). Menos do que seria de esperar. Só na retoma de 80-200 km/h (8,6s vs 9,3s) a diferença é mais expressiva.

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Ao volante

São quatro os modos de condução que podem ser selecionados através do comutador DNA: Dynamic, Natural e Advanced Efficiency (como em todos os Giulia) e o Race, que é específico das versões mais aguerridas, que desativa o sistema de controlo de estabilidade por completo, algo indicado apenas para pilotos diplomados, porque a ritmos realmente rápidos qualquer curva mais fechada é pretexto para que a traseira se solte, qual cauda de cachorro em demonstração de felicidade ao rever o seu dono.

Mais prudente (obrigatório, quase, se estiver a guiar depressa em estrada “aberta”), então, é acionar o modo Dynamic, que conserva a assistência eletrónica em estado “vigilante” para momentos mais delicados e conta ainda com a ação conjunta do sistema de vetorização de binário e com o autoblocante traseiro (mecânico) para autorizar “drifts” controlados em curva, mas com muito maior grau de certeza de que acabam bem.

Nos quilómetros feitos em estrada de montanha, nem sempre regular, deu para perceber que a suspensão consegue garantir um conforto de muito bom nível, sendo essa uma das grandes surpresas dinâmicas dos Giulia GTA e Giulia GTAm.

No chassis as vias foram alargadas (5 cm atrás e 2,5 cm à frente) até porque as exigências para a suspensão traseira (eixo independente multibraços) são grandes por a direção (2,2 voltas de volante de topo a topo) ser tão rápida e precisa e pelo próprio eixo dianteiro (com duplos triângulos sobrepostos) ter um rigor cirúrgico na entrada das curvas.

Fruto também da aerodinâmica ativa — o já mencionado elemento móvel em fibra de carbono na parte inferior do para-choques dianteiro — controlada pelo comando eletrónico do sistema CDC (Chassis Domain Control) que também gere a distribuição de binário pelas rodas do eixo posterior ou a firmeza do amortecimento variável.

Carga aerodinâmica vantajosa em pista

Também por isso, a asa traseira (com quatro posições reguláveis manualmente) exclusiva do Giulia GTAm é de tão crucial importância. Os travões com discos cerâmicos mostraram-se sempre incansáveis e com uma prontidão e poder de “mordida” de deixar qualquer um atónito.

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Se o Giulia GTAm não cava um fosso relevante para o Quadrifoglio em termos quantitativos, será que o consegue na avaliação qualitativa? A resposta é afirmativa: tudo o que empurra o carro para baixo (chega a ter o triplo da carga aerodinâmica do Quadrifoglio) ajuda-o a curvar com maior eficácia/segurança e isso até acaba por se traduzir em vantagens na luta contra o cronómetro, muito mais do que nas medições de sprints em linha reta.

O GTAm ganha 4,07s por volta (de 5,7 km) aqui em Balocco, 4,7s em Nardo (12,5 km por volta, mas sendo uma circunferência não tem pontos de travagem para ajudar a aerodinâmica ativa a fazer a diferença) e 2,95s em Vallelunga, sempre face ao Giulia Quadrifoglio (neste último caso existem até dados de telemetria que confirmam que a velocidade de passagem em curvas rápidas feitas em forte apoio chegam a diferenças de 6 km/h, a favor do GTAm, enquanto em várias zonas mais retas o Quadrifoglio é, no máximo, 2 km/h mais lento).

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Especificações técnicas

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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