Hyundai IONIQ 9 só chega no verão mas já o conduzimos

Mesmo com as hesitações de alguns mercados em relação aos elétricos — EUA e Europa —, a Hyundai está confiante que o seu plano de negócio vai ter sucesso nos próximos anos.

Além do plano de eletrificação, o construtor sul-coreano quer ter mais presença nos segmentos de topo e para sustentar essas ambições de crescimento e projeção de imagem, vai alargar a sua gama de modelos, com o Hyundai IONIQ 9 a ser um dos principais protagonistas.

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“O IONIQ 9 é mais uma prova da inabalável confiança da Hyundai na eletrificação”, sublinha o diretor-executivo da marca, Jaehoon Chang. De acordo com a marca, este será um de 23 modelos totalmente elétricos do grupo — que também inclui a Kia e a Genesis — que vão chegar ao mercado até 2030.

Estética futurista

O design do SUV de cinco metros de comprimento causa logo impacto pelas secções dianteira e traseira com óticas pixelizadas. Na frente, com uma barra horizontal de LED que se prolonga por toda a largura da carroçaria e atrás, com barras verticais posicionadas em cada extremidade.

O facto de partilhar a plataforma com o EV9 da Kia não condicionou a estética do IONIQ 9, suficientemente diferenciada, mesmo coincidindo na sua imagem tão ousada quanto polarizadora. A verdade é que não há como ficar indiferente à sua passagem: ou se adora ou se detesta.

Muito mais consensuais são as características práticas do seu interior, esse sim, com uma apresentação mais semelhante à do «irmão» da Kia, seja nas configurações de quatro, cinco, seis ou sete lugares — disponíveis conforme a região.

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Espaço para tudo e todos

Graças à enorme distância entre eixos de 3,13 m, há muito espaço disponível tanto na segunda como na terceira fila — esta última, preparada para receber adultos —, suficiente para que ninguém fique a desejar que a viagem acabe o mais depressa possível.

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Os assentos são generosos em termos de dimensões e conforto, além de ajustáveis ​​eletricamente. Os da segunda fila são giratórios, permitindo criar uma configuração que promove o convívio mais direto entre os passageiros traseiros. Além disso, são também climatizados, ajudando a criar mais valor neste habitáculo com um certo ar de sala de estar.

Nas duas primeiras filas, os assentos podem assumir uma posição de «relaxamento», ou seja, podem ficar totalmente horizontais e permitir que os seus ocupantes possam fazer uma power nap (uma sesta retemperadora, no nosso português), enquanto a bateria é carregada, por exemplo.

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Além disso, rebatendo as costas dos assentos da terceira fila (pode ser feito eletricamente através dos botões nas paredes da bagageira), deixando-os nivelados com o piso do carro, é possível criar um espaço de carga de 1332 litros. Se os da segunda fila forem também rebatidos, há condições para uma confiante visita ao Ikea.

Tudo arrumadinho

Os numerosos compartimentos para arrumar objetos e portas USB-C nas três filas, que carregam a 100 W — potência anormalmente alta por serem alimentados pela bateria de alta tensão e não pela de 12 V —, para todos os tipos de pequenos dispositivos, além da tomada externa (V2L) para as mais variadas finalidades, contribuem para deixar este interior especialmente funcional.

O facto de o piso ser totalmente plano também flexibiliza os movimentos dos passageiros e liberta espaço.

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Quem não precisar no assento central da segunda fila, pode usufruir da configuração mais confortável, para seis ocupantes, cada um com o seu assento individual.

A consola central, que pode ser deslocada ao longo de 19 cm, pode ser aberta em ambos os sentidos pelo condutor e passageiro dianteiro, bem como pelos passageiros da segunda fila de assentos. Conta ainda com um espaço de arrumação adicional de 5,6 litros no compartimento superior e de 12,6 litros numa gaveta inferior.

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Dependendo da posição dos assentos traseiros, este enorme crossover elétrico oferece um volume de carga entre os 338 litros e os 908 litros, a que se junta também uma bagageira sob o capô. Neste caso, a volumetria varia entre os 52 litros (nas versões com motor dianteiro) e os 88 litros (na versão de tração traseira), podendo receber, em ambos os casos, mais do que cabos de carregamento da bateria.

Lógica familiar

Durante a revelação mundial do Hyundai IONIQ 9 no Salão de Los Angeles, foi possível confirmar que a configuração do tabliê segue a lógica dos Hyundai elétricos mais recentes. Destaca-se pelo design moderno, várias superfícies de toque suave e uma qualidade de montagem que inspira confiança.

O volante dispõe de pontos de luz verde, que estarão mais ou menos acesos conforme o estado de carga da bateria, além de patilhas destinadas à variação da desaceleração regenerativa, que incluem a função one pedal drive, capaz de dispensar quase por completo a utilização do pedal de travão.

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Em frente ao condutor e na mesma moldura, há dois grandes ecrãs de 12″ (um para a instrumentação e outro para o sistema de infoentretenimento), sendo que o da direita está um pouco mais direcionado para o condutor.

Apesar disto, são mantidos alguns botões físicos como os da climatização, abaixo do ecrã. Os gráficos não são tão modernos como nos elétricos mais recentes da BMW ou da Volvo, por exemplo, mas são bastante intuitivos e funcionais.

Conduzir no fim do mundo

Este primeiro contacto dinâmico com o Hyundai IONIQ 9 teve lugar no que parece ser a versão californiana do fim do mundo, que é o complexo de testes que os sul-coreanos têm a cerca de 160 km a norte de Los Angeles.

Foi aí que tivemos uma primeira ideia de como será a condução deste SUV de 2,5 toneladas, no caso da versão Performance (a mais potente com dois motores), ou seja, o topo de gama.

A larga pista circular de 10 km mostra que, mesmo não sendo um desportivo talhado para devorar curvas e contracurvas, o Hyundai IONIQ 9 consegue uma boa estabilidade.

A isto não é alheio o facto de a bateria — com mais de meia tonelada — estar fixa na parte inferior do carro, baixando o centro de gravidade e, logo, a tendência para o rolamento da carroçaria. Que existe, claro, porque a física tem limites.

Se elevarmos o ritmo começa a notar-se um alargamento da trajetória, além de também se registar um ligeiro levantamento da frente em acelerações mais bruscas — especialmente na versão Performance —, e um afundamento da mesma em travagens mais violentas.

Tudo isto ficou evidente durante o percurso sinuoso de uma das pistas de testes disponíveis, onde a tendência subviradora tem de ser encarada como normal, ajudando a tornar o IONIQ 9 mais previsível e seguro.

Ligação ao solo

Mesmo com uma afinação de chassis mais firme, a suspensão tem uma boa capacidade para absorver irregularidades (raras neste circuito de testes), graças à bem calibrada suspensão dianteira do tipo MacPherson e traseira independente (multibraços), mas, sobretudo, fruto da adoção de amortecedores de frequência seletiva.

A vetorização dinâmica de binário que se consegue nas quatro rodas — no caso da versão de dois motores elétricos e quatro rodas motrizes — ajuda a melhorar a aderência e a inserção em curva. Ainda assim, não foi possível testar os modos de condução, uma vez que o tabliê deste IONIQ 9 camuflado estava tapado (deixando de fora apenas o volante, o seletor da transmissão e pouco mais).

IONIQ

Elétricos da Hyundai

A família IONIQ da Hyundai não nasceu 100% elétrica, mas hoje é o nome que identifica os modelos que já “nascem” sem qualquer menção a motores de combustão.

Fique a conhecê-los

É ainda interessante saber que a capacidade de reboque é de 2,5 toneladas e que no modo Trailer o carro deteta o peso adicional que se leva «às costas» e ajusta automaticamente a estimativa de autonomia em função desse fator.

A afinação da direção é demasiado leve e pouco comunicativa, confirmando, uma vez mais, que este é um SUV mais pensado para rolar em longas viagens em família, do que um veículo para andar aos ziguezagues em estradas assim desenhadas.

O tato do pedal do travão é bastante bom, sendo suficientemente progressivo e atuando com relativa prontidão, conseguindo uma boa gestão da atuação regenerativa e de fricção, o que está longe de ser verdade em todos os carros elétricos.

No Hyundai IONIQ 9 é de elogiar o silêncio a bordo em autoestrada ou vias rápidas, resultado das medidas de isolamento acústico, como os vidros duplos, esponjas junto às cavas das rodas, reforço de revestimento nos pilares e uma aerodinâmica cuidada.

Fortes atributos elétricos

O Hyundai IONIQ 9 apresenta-se em três versões: a de entrada com tração traseira (um motor), que entrega 160 kW (218 cv) e 350 Nm; a Long Range de tração às quatro rodas (adiciona um segundo motor de 70 kW (95 cv) ao eixo dianteiro), totalizando 230 kW (313 cv); e a Performance, que troca o motor dianteiro por outro de 160 kW (218 cv), totalizando 320 kW (436 cv) de potência máxima combinada.

Com níveis de potência tão díspares, as prestações variam entre aceitáveis e muito rápidas: a de tração traseira faz os 0 aos 100 km/h em 9,4s, enquanto as de quatro rodas motrizes fazem o mesmo exercício em 6,7s e em 5,2s (Performance). A velocidade máxima é de 200 km/h em qualquer variante.

São registos dignos de um carro desportivo, algo que este cruzamento de genes de SUV e monovolume está longe de ser. Como é habitual na propulsão elétrica, as retomas de velocidade são ainda mais convincentes, não necessitando de mais 3,4s para passar dos 80 km/h para os 120 km/h no caso do Performance (4,8s na Long Range e 6,8s na versão de tração traseira).

A enorme bateria de 110,3 kWh é determinante para assegurar autonomias de até 620 km, no caso do IONIQ 9 de tração traseira. Assim como a arquitetura de 800 V, que garante uma elevada potência máxima de carga de 260 kW — bastam 24 minutos para ir dos 10% aos 80%.

Chega no verão

O Hyundai IONIQ 9 chegará à Europa no início do próximo verão, após o lançamento na Coreia do Sul e nos Estados Unidos. Este SUV elétrico estará disponível com preços a começar nos 65 000 euros.

A produção será feita em Asan, na Coreia do Sul, e também numa nova fábrica do Grupo Hyundai em Bryan County, Geórgia (EUA), onde serão fabricados entre 300 000 e 500 000 veículos elétricos por ano.

Apesar do breve contacto dinâmico, vamos deixar o veredito final para quando pudermos testar o Hyundai IONIQ 9, devidamente e sem qualquer tipo de camuflagem.

Especificações técnicas

Press-Inform / Joaquim Oliveira

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