Mais desportivo, mais autonomia e… mais caro. Já conduzimos o novo Audi e-tron Sportback

Cerca de meio ano depois do e-Tron “normal”, chegou esta primavera o Audi e-tron Sportback, que se diferencia essencialmente pela traseira que desce de forma mais acentuada, o que cria uma imagem mais desportiva, mesmo que abdicando de 2 cm em altura nos lugares traseiros, não impeditivos para que ocupantes de 1,85 m de altura viagem sem desmanchar o penteado.

E com a mesma agradável ausência da intrusão no piso ao centro porque, como acontece com os automóveis elétricos feitos de base (e com uma plataforma dedicada), essa zona é praticamente plana no e-Tron. É certo que o lugar do meio continua a ser “o terceiro” por ser um pouco mais estreito e com acolchoamento mais duro do que os dois laterais, mas é muito mais agradável de usar do que num Q5 ou Q8, por exemplo.

No lado dos ganhos, o e-tron Sportback 55 quattro, que aqui conduzo, promete uma autonomia de 446 km, quer isso dizer mais 10 km do que no “não-Sportback”, cortesia da aerodinâmica mais apurada (C_x de 0,25 neste caso contra 0,28).

Um pouco mais de autonomia

No entanto, convém esclarecer que, já depois do lançamento do e-Tron “normal”, os engenheiros alemães conseguiram limar umas arestas para prolongarem um pouco mais a autonomia deste modelo, uma vez que — recorde-se — a autonomia WLTP no lançamento era de 417 km e agora ascende a 436 km (mais 19 km).

Alterações que são válidas para as duas carroçarias. A saber:

• foi feita uma redução das perdas por fricção causadas pela excessiva proximidade entre os discos e as pastilhas de travão;
• há uma nova gestão do sistema de propulsão para que seja ainda menos frequente a entrada em ação do motor montado no eixo dianteiro (o traseiro ganha ainda maior protagonismo);
• foi estendida a faixa de utilização da bateria dos 88% para os 91% — a capacidade útil da mesma subiu de 83,6 para 86,5 kWh;
• e o sistema de refrigeração foi melhorado — passou a usar menos líquido de arrefecimento, o que permite que a bomba que o aciona gasta consuma menos energia.

Em termos de proporções, o comprimento (4,90 m) e largura (1,93 m) não variam neste e-tron Sportback, sendo a altura apenas 1,3 cm mais baixa. É o facto do tejadilho descer mais cedo atrás que rouba um pouco do volume da mala, que vai de 555 l a 1665 l, caso as costas dos bancos da 2ª fila estejam na vertical ou deitadas, contra 600 l a 1725 l na versão mais familiar.

Congénito nos SUV elétricos, porque as enormes baterias estão arrumadas por baixo, o plano de carga é bastante alto. Há por outro lado, um segundo compartimento debaixo do capot dianteiro, com 60 litros de volume, onde também se guarda normalmente o cabo de carregamento.

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O que se constata primeiro quando se olha para o e-Tron Sportback 55 quattro é que se trata de um carro com aspeto mais convencional (até do que os rivais diretos Jaguar I-Pace ou Tesla Model X), que não berra “olhem para mim, sou diferente, sou elétrico” como foi quase sempre o caso desde que o Toyota Prius abalou o mundo há 20 anos. Poderia perfeitamente ser um Audi “normal”, com dimensões entre um Q5 e um Q7, usando a lógica, um “Q6”.

Um mundo de ecrãs digitais

Nos lugares da frente impera a qualidade de construção de referência dos Audi, notando-se ainda a existência de até cinco ecrãs digitais: dois para os interfaces de info-entretenimento — o de cima com 12,1”, o de baixo com 8,6” para a climatização —, o cockpit virtual (de série, com 12,3”) na instrumentação e os dois usados como retrovisores (de 7”), caso estejam montados (são opcionais com um custo a rondar os 1500 euros).

À exceção do seletor da transmissão (com formato e funcionamento diferente de todos os demais modelos da Audi, podendo ser comandado com as pontas dos dedos) tudo o resto é conhecido, servindo o objetivo da marca alemã de fazer um SUV “normal”, só que movido “a pilhas”.

Pilhas essas que estão colocadas entre os dois eixos, debaixo do habitáculo, em duas filas, uma superior, mais longa, com 36 módulos e uma inferior, mais curta, de apenas cinco módulos, sendo a sua capacidade máxima de 95 kWh (86,5 kWh “líquidos”), nesta versão 55. No e-tron 50 existe apenas uma fila de 27 módulos, sendo a capacidade de 71 kWh (64,7 kWh “líquidos”) que dão para 347 km, o que explica que o peso total do veículo seja 110 kg inferior.

No 55 (número que define todos os Audi com 313 cv a 408 cv de potência, independentemente do tipo de energia usada para os mover), as baterias pesam 700 kg, mais de ¼ do peso total do e-Tron, que é de 2555 kg.

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São mais 350 kg do que o Jaguar I-Pace que tem uma bateria quase do mesmo tamanho (90 kWh) e peso, com a enorme diferença sobre a báscula a dever-se ao facto do SUV inglês ser mais pequeno (22 cm em comprimento, 4 cm em largura e 5 cm em altura) e, sobretudo, pela sua construção integralmente em alumínio, quando o Audi combina esse material leve com (muito) aço.

Já em relação ao Mercedes-Benz EQC a diferença de peso é muito inferior, apenas menos 65 kg para o Mercedes que tem uma bateria ligeiramente mais pequena, e no caso do Tesla é equiparável (na versão do carro americano com bateria de 100 kWh).

Elétricos cheios de pressa…

O Audi e-Tron Sportback 55 quattro utiliza um motor elétrico instalado em cada eixo para assegurar a locomoção (e uma transmissão de duas etapas com engrenagens planetárias por cada motor), o que quer dizer que se trata de um 4×4 elétrico.

A potência total em modo D ou Drive é de 360 cv (170 cv e 247 Nm do motor dianteiro e 190 cv e 314 Nm do traseiro) — disponível durante 60 segundos —, mas se for seleccionado o modo S de Sport no seletor da transmissão — só disponível durante 8 segundos seguidos — o rendimento máximo dispara até aos 408 cv (184 cv+224 cv).

No primeiro caso as prestações são de muito bom nível para um peso de mais de 2,5 toneladas — 6,4s de 0 a 100 km/h —, no segundo ainda melhores — 5,7s —, valendo e muito o binário máximo instantâneo de até 664 Nm.

Apresentação

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João Delfim Tomé

Seja como for, ainda longe do que a Tesla consegue com o Model X, quase no campo da balística, que na versão mais potente de 621 cv dispara até à mesma velocidade em 3,1s. É verdade que essa aceleração chega a ser “disparatada”, mas mesmo se compararmos com o Jaguar I-Pace, o 55 Sportback é um segundo mais lento nesse arranque.

Melhor da classe em comportamento

Estes dois rivais superam o e-Tron Sportback em rapidez, mas fazem-no menos bem porque perdem capacidade de aceleração após várias repetições (Tesla) ou quando a bateria desce abaixo dos 30% (Jaguar), enquanto o Audi continua a manter as suas prestações mesmo com a bateria com uma carga residual de apenas 10%.

Só aos 8% fica indisponível o modo S, mas o D até é o mais recomendado para o quotidiano — o S é bastante mais brusco, principalmente para os passageiros que são facilmente surpreendidos com níveis de aceleração que comprometem a tranquilidade da viagem.

Dois exemplos para quantificar a vantagem conceitual do e-Tron Sportback neste domínio: no Tesla Model X após uma dezena de acelerações a fundo o sistema elétrico precisa de uns minutos para “recuperar o fôlego” e não, no imediato, ser capaz de reproduzir as performances anunciadas; no Jaguar com a bateria a 20% da capacidade a recuperação de 80 a 120 km/h deixa de poder ser feita em 2,7s e passa a 3,2s, igual ao tempo que o Audi necessita para fazer a mesma aceleração intermédia.

Por outras palavras, as prestações do carro alemão são bastante satisfatórias e é francamente preferível contar sempre com a mesma resposta do que ter altos e “baixos” de rendimento, até em termos de segurança na condução.

Outro aspeto em que o e-Tron Sportback se mostra superior é na transição de travagem regenerativa (em que a desaceleração é convertida em energia elétrica enviada para as baterias) para hidráulica (em que o calor gerado se dissipa pelos discos de travão), quase impercetível. A travagem dos dois rivais mencionados é menos gradual, sentindo-se o pedal da esquerda leve e a produzir pouco efeito no início do curso, passando a sensivelmente mais pesado e brusco na parte final.

O protagonista deste teste permite ainda três níveis de recuperação, reguláveis através de patilhas colocadas na parte detrás do volante, que oscilam entre nenhuma resistência ao rolamento, uma resistência moderada e uma muito forte, suficiente para viabilizar a chamada condução “de um só pedal” — com a habituação, o condutor nem precisa de pisar o pedal do travão, conseguindo que o carro se imobilize sempre pela ação de soltar ou aliviar a carga no acelerador.

E, ainda no domínio dos pontos fortes, percebe-se que o Audi é o mais silencioso no rolamento porque o isolamento acústico do habitáculo é excelente, pelo que ruídos aerodinâmicos e do contacto dos pneus com o asfalto ficam, quase todos, do lado de fora.

TT com um elétrico de 90 000 euros? Está apto para isso…

Depois há mais modos de condução do que é normal na Audi — sete no total, juntando um Allroad e um Offroad aos habituais —, com influência na resposta do motor, direção, ar condicionado, controlo de estabilidade e também suspensão pneumática, que equipa todos os e-Tron de série.

No modo Offroad a suspensão sobe automaticamente, é feita uma programação diferente do controlo de tração (menos interventivo) e é acionado o sistema de ajuda à descida de pendentes (velocidade máxima de 30 km/h), enquanto no modo Allroad isso não acontece neste último caso e o controlo de tração tem um funcionamento específico, a meio caminho entre o normal e o Offroad.

A suspensão (independente nos dois eixos) com molas pneumáticas (de série) e amortecedores de dureza variável, ajuda a atenuar o rolamento naturalmente firme de um carro que pesa 2,5 toneladas. Por outro lado, melhora a aerodinâmica por fazer com que a carroçaria baixe automaticamente 2,6 cm a velocidades de cruzeiro.

Pode igualmente subir 3,5 cm em condução fora de estrada, podendo o condutor subir manualmente outros 1,5 cm adicionais para passar por cima de obstáculos mais volumosos — no total a altura da suspensão pode oscilar 7,6 cm.

Aliás, esta experiência ao volante incluiu uma incursão por todo o terreno moderado na qual deu para perceber que a gestão inteligente de entrega de energia e de travagem seletiva nas quatro rodas funciona na perfeição.

O e-Tron Sportback 55 quattro não teve que “suar a camisola” para deixar para trás os terrenos arenosos e alguns desníveis (laterais e longitudinais) que o desafiei a transpor, mostrando-se capaz de ser muito mais afoito, desde que respeitando a sua altura ao solo — que vai dos 146 mm, em modo Dynamic ou acima dos 120 km/h, até aos 222 mm.

Um I-Pace chega aos 230 mm de distância ao solo (com a opcional suspensão pneumática), mas tem ângulos de todo o terreno inferiores aos do Audi; um Audi Q8 fica a uma distância de 254 mm do piso e beneficia ainda de ângulos mais favoráveis para o 4×4; enquanto um Mercedes-Benz EQC não ajusta a altura ao solo, que é inferior a 200 mm.

Em estradas sinuosas e pouco populadas, a subir, dá para perceber que o peso mastodôntico está, de facto, lá, e que mesmo com um centro de gravidade similar ao de uma berlina (fruto da tal colocação dos 700 quilos de bateria no piso do carro) não dá para igualar a agilidade de um rival direto. O Jaguar I-Pace (mais baixo e leve, ainda que prejudicado pela precoce entrada em funcionamento das ajudas eletrónicas do chassis), consegue ser mais eficaz e desportivo do que qualquer outro SUV elétrico à venda atualmente.

O eixo traseiro direcional e as barras estabilizadoras ativas com tecnologia de 48 V — usadas pela Bentley no Bentayga e pela Audi no Q8 — tornariam o comportamento deste Audi mais eficaz e ágil. A predominância da propulsão traseira até permite que, se provocado, tenha algumas reações sobreviradoras, aliando o conceito de diversão à de um automóvel elétrico, com tudo o que isso tem de invulgar.

No sentido inverso, a descer, o evoluído sistema de regeneração deu para aumentar a autonomia elétrica em cerca de 10 km sem que tivesse sido feito um esforço especial para isso, apenas otimizando a capacidade de recuperação.

Recuperação ajuda autonomia “honesta”

Com a entrada em vigor das normas de homologação WLTP, os números de eficiência (consumos e autonomia) estão muito mais próximos da realidade e isso mesmo foi o que verifiquei na condução do e-Tron Sportback.

No final do trajeto de cerca de 250 km dispunha de sensivelmente menos… 250 km de autonomia do que a indicada no início do teste. Também aqui o Audi é bastante mais “honesto” do que o Jaguar elétrico, cuja autonomia “real” é, na verdade, bastante inferior à anunciada neste tipo de utilização, apesar do elevado consumo a rondar os 30 kWh/100 km, bem acima do valor de 26,3 kWh a 21,6 kWh anunciados oficialmente, o que só se torna possível com a preciosa ajuda da regeneração que a Audi diz valer quase 1/3 da autonomia total anunciada.

Seja como for, mesmo os potenciais compradores do e-Tron 55 Sportback quattro têm que ter atenção ao sistema de carregamento ao seu dispor, não sendo um carro recomendável para quem não disponha de uma wallbox (se usar uma tomada doméstica de 2,3 kW com a ficha “Shuko” — que o carro traz — precisa de 40 horas para um carregamento completo…).

A bateria (garantia de oito anos ou 160 000 km) pode armazenar até 95 kWh de energia e pode ser carregada em estações de carregamento rápido com corrente contínua (DC) até 150 kW (mas ainda há poucas…), o que quer dizer que até 80% da carga pode ser restaurada em 30 minutos.

A operação pode também ser feita com corrente alternada (AC) até 11 kW, o que significa um mínimo de oito horas ligado à wallbox para uma carga completa, estando a recarga com 22 kW disponível como opção (com um segundo carregador de bordo, tardando então cinco horas, que só estará disponível um pouco mais tarde). Se apenas precisar de um pouco de carga, a 11 kW consegue carregar o e-Tron com 33 km de autonomia por cada hora ligado à corrente.

Audi e-tron Sportback 55 quattro: especificações técnicas

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Primeiras impressões

7/10

Um Audi que se vê, guia e sente como tal, apesar de ser elétrico. O objetivo foi conseguido e pode ajudar muitos potenciais clientes a dar o salto para “o lado de lá da cerca”, para território elétrico. Enorme qualidade geral, prestações de muito bom nível, comportamento referencial entre os SUV elétricos de grande porte, autonomia satisfatória e “honesta”, mas ainda um preço (quase 90 000 euros) a deixar a mobilidade elétrica ao alcance de uma esmagadora minoria.

Data de comercialização: Maio 2020

Prós

• Comportamento em estrada
• Prestações “constantes”
• Painel de bordo digital
• Insonorização do habitáculo

Contras

• Preço
• Visibilidade traseira
• Tempo de carga em tomadas domésticas

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Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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