Conduzimos o renovado Audi RS 5 e sabemos quanto custa. Em equipa que ganha…

É normal que o primeiro dado a ser lançado numa animada conversa entre entusiastas de automóveis desportivos seja o do rendimento que o mesmo alcança, mas, aqui, o renovado Audi RS 5 nada acrescenta ao seu antecessor, sendo o mesmo: 450 cv e 600 Nm.

Isto porque o motor turbo de seis cilindros em V (na verdade, com dois turbos, um por cada bancada de cilindros) foi mantido, tal como o peso do carro, o que quer dizer que as prestações também não sofreram alterações (3,9s de 0 a 100 km/h).

O V6 trabalha num processo de combustão a que a Audi chama Ciclo B, que acaba por ser uma evolução do inventado pelo alemão Ralph Miller nos anos 50 (o Ciclo Miller) que, de forma sucinta, deixa a válvula de admissão aberta durante mais tempo na fase de compressão usando depois o ar induzido (pelo turbo) para compensar a mistura de ar/gasolina que sai pelo cilindro.

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Desta forma a taxa de compressão é mais alta (no caso, 10,0:1), sendo a fase de compressão mais curta e de expansão mais longa, o que tecnicamente promove a redução dos consumos/emissões, além de ser benéfico em regimes de funcionamento do motor em carga parcial (que é a usada na maior parte das situações no dia-a-dia).

A pressão máxima de cada um dos turbos é de 1,5 bar e ambos se encontram (como em todos os V6 e V8 recentes da Audi) montados no centro do “V”, o que quer dizer que o coletor de escape está do lado de dentro do motor e a admissão no lado de fora (ajuda a conseguir um motor mais compacto e a diminuir a extensão do percurso dos gases e, logo, perdas mínimas).

Face aos seus principais rivais, BMW M4 (seis cilindros em linha, 3.0 l e 431 cv) e Mercedes-AMG C 63 Coupe (V8, 4.0, 476 cv), gasta mais combustível do que o primeiro e menos do que o segundo.

Exterior do RS 5 apenas retocado…

Visualmente a equipa chefiada por Marc Lichte — o alemão a quem foi dada a tarefa de tornar os Audi mais expressivos — foi buscar alguns elementos do Audi 90 Quattro GTO, o carro de corridas com que Hans Stuck venceu por sete vezes a disciplina IMSA-GTO americana.

É o caso das entradas de ar nas extremidades dos faróis dianteiros e traseiros LED — puramente figuras de estilo, sem função real —, mas também da imponente grelha dianteira mais baixa e larga, das entradas de ar ampliadas um pouco por toda a carroçaria e dos arcos das rodas 1,5 cm mais largos (os quais dão abrigo a jantes de 19”, de série, ou de 20”, opcionalmente). Atrás a nota dramática é dada pelo difusor com novo desenho, pelas saídas de escape ovais e pelo lábio superior na tampa da bagageira, tudo marcas “de guerra” do RS 5.

Os puristas poderão ainda especificar um tejadilho em fibra de carbono (visível) o que fará com que o RS 5 perca 4 kg (1782 kg), o que quer dizer que é mais pesado do que o M4 (1612 kg) e mais leve do que o C 63 (1810 kg).

… assim como o interior

O mesmo ambiente refinadamente desportivo pauta o habitáculo do renovado RS 5, dominado pelo tom negro e pelos materiais e acabamentos irrepreensíveis.

O volante de secção inferior plana e de aro grosso está forrado em Alcantara (tal como a alavanca do seletor de velocidades e as almofadas de apoio dos joelhos) e tem patilhas de passagem em alumínio de maior dimensão. Há logos RS espalhados por este interior, como no caso das costas dos bancos desportivos, no aro do volante e na base do seletor de velocidades.

Sobre os bancos — combinação Alcantara e nappa, mas que podem ser, opcionalmente, apenas em nappa com pesponto vermelho — há que enaltecer o facto de serem espaçosos e confortáveis em viagens mais longas, além de terem apoio lateral muito reforçado face aos A5 sem a assinatura RS.

O botão RS Mode no volante permite selecionar dois conjuntos de preferências de configuração (RS1 e RS2) que afeta a resposta do motor e da caixa automática, a assistência à direção e a configuração de alguns sistemas opcionais (direção dinâmica, amortecimento, diferencial desportivo e som do escape).

O espaço é igual ao da geração anterior, mas a combinação de uma linha de tejadilho descendente na parte traseira com a “falta” de duas portas atrás obriga a alguns dotes de contorcionista diplomado para entrar e sair da segunda fila de (dois) bancos. Cujas costas se podem rebater, em 40/20/40, para ampliar os seus 410 l de volume (465 l no caso do Sportback), mais pequena do que a do BMW e maior do que a do Mercedes.

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O RS 5 Sportback, de cinco portas, melhorará os acessos/saídas, mas não muda muito a situação da altura disponível, porque a linha de tejadilho continua a descer muito, ao mesmo tempo que o enorme túnel no piso incomoda muito um pouco aconselhável terceiro passageiro traseiro.

Multimedia é o que mais muda

Por dentro, a evolução mais importante verifica-se no sistema multimedia, que agora possui um ecrã tátil de 10,1” (anteriormente era de 8,3”), a partir do qual são controladas a maioria das funções, quando até aqui isso era feito através de comando rotativo físico e botões.

O novo sistema operativo mais evoluído (opcional) chama-se MIB3 e inclui um sistema de controlo vocal que reconhece a linguagem natural e menus “especiais de corrida” específicos com informação como a temperatura do motor, as acelerações laterais e longitudinais, funcionamento do sistema quattro, a temperatura e pressão dos pneus, etc.

Se optar pelo cockpit virtual Plus, um ecrã de 12,3″ substitui a instrumentação, passando a existir um conta-rotações maior em posição central, com indicador do momento ideal de passagem de caixa entre outros elementos que têm muito mais a ver com contexto de pilotagem do que condução.

Geometria revista

Direcionando a nossa atenção para o chassis, a suspensão apenas viu a sua geometria revista, conservando o esquema independente às quatro rodas com braços múltiplos (cinco) em ambos os eixos.

Preços

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Há dois tipos de suspensão disponíveis, a de série que é mais firme e que deixa o RS 5 15 mm mais próximo da estrada do que o S5 e a opcional com amortecedores de regulação variável, Dynamic Ride Control, ligados diagonalmente mediante circuitos hidráulicos — não é um sistema eletrónico. Reduzem os movimentos longitudinais e transversais da carroçaria cujas variações se notam através dos programas Auto/Comfort/Dynamic, os quais afetam ainda outros parâmetros da condução como a sensibilidade do acelerador, a resposta da caixa e a sonoridade do motor.

Opções para aumentar dramatismo

Para uma franja de utilizadores que realmente tem intenções de levar o RS 5 até perto dos seus limites de desempenho é possível optar por discos cerâmicos nas rodas dianteiras de material compósito, oferecendo maior resistência ao desgaste e prontidão de resposta.

E também podem optar por um diferencial autoblocante traseiro desportivo (composto por um jogo de engrenagens e duas embraiagens multidisco), para gerar um nível de entrega de binário diferenciado para cada uma das rodas deste eixo. No limite é possível que uma roda receba 100% do binário, mas de forma mais continuada são feitas intervenções de travagem na roda interior à curva antes que esta comece a derrapar, com a decorrente melhoria da agilidade, precisão e estabilidade.

O próprio sistema de controlo de estabilidade dispõe de três modos de funcionamento: desligado, ligado e Sport, sendo que neste último admite uma certa derrapagem das rodas para as situações em que esta possa ser benéfica — e desejada — para uma mais eficaz trajetória em curva.

Resta referir que, como qualquer modelo da Audi Sport — com uma notável exceção —, este RS 5 é um quattro da mais pura estirpe, o que significa que dispõe de tração integral permanente. O diferencial central mecânico envia 60% do binário para as rodas traseiras, mas quando é detetada uma falha na aderência em qualquer dos eixos essa distribuição varia até um máximo de 85% de binário confiado às rodas da frente ou de 70% às posteriores.

RS 5 “com todos”

O percurso de condução do novo RS 5 incluía um pouco de autoestrada, um pouco de trajeto urbano e muitos quilómetros de estradas ziguezagueantes para poder aferir a qualidade de comportamento desta unidade de testes que, como muitas vezes, estava equipada “com todos”: suspensão de amortecimento variável, travões cerâmicos e diferencial Sport, além do cockpit virtual e de head-up display (informação projetada no para-brisas). Tudo elementos pagos à parte.

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Primeiro dado a reter é que o RS 5 de 2020 continua a ser um pouco menos radical do que o Mercedes-AMG C 63 tanto visual como acusticamente (o AMG usa um V8…). A sonoridade do V6 varia entre contida a presente, mas quase sempre relativamente moderada, exceto quando passam a ser frequentes os rateres no modo mais desportivo (Dynamic) e com um tipo de condução mais agressiva.

Sendo agradável para quem quer passar mais desapercebido e menos saturante para uma utilização intensiva, a verdade é que poderá fazer torcer o nariz de muitos dos potenciais compradores que preferem fazer a sua presença notada.

Um desportivo com duas faces

Algo muito semelhante pode ser dito em relação ao comportamento geral do carro. Consegue ser razoavelmente confortável em cidade ou em longas viagens — mais do que seria de esperar num RS — e quando a estrada se “embrulha” a segurança acrescida da tração às quatro rodas e o funcionamento do diferencial ativo traseiro fazem com que as trajetórias se desenhem com um rigor e uma eficácia que facilmente enchem o ego de quem segura o volante.

Tudo se passa com uma rapidez e uma precisão assinaláveis, sem réstia da certa brusquidão e até de uma maior imprevisibilidade que marcam o comportamento de rivais como, por exemplo, o BMW M4 que, em muitos casos, é um dos fatores que mais seduz quem quer e pode comprar um desportivo desta estirpe.

Isto sem prejuízo da rapidez do RS 5 que supera o menos potente BMW M4 (em 0,2s) e o mais potente Mercedes-AMG C 63 (0,1s mais lento) na aceleração de 0 a 100 km/h.

Nesta versão servida (como extra) pelo melhor que o RS 5 tem para oferecer a este nível, direção e travagem (progressiva no primeiro caso e com discos cerâmicos no segundo) revelaram respostas dificilmente melhoráveis.

Especificações técnicas

Os renovados Audi RS 5 Coupé e RS 5 Sportback já estão em comercialização em Portugal. Os preços começam nos 115 342 euros para o Coupé e nos 115 427 euros para o Sportback.

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform.

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Primeiras impressões

7/10

Não fora pelo seu preço “proibitivo”, poderíamos classificar o novo RS 5 como sendo um desportivo mais democrático do que os seus principais rivais (o BMW já não se vende e está quase a chegar a nova geração, o AMG custa mais 1000 euros, ou seja, o mesmo…): mais confortável, menos irascível no comportamento, mais silencioso, tudo adjetivos que assentam sempre bem a um automóvel… desde que a sua essência não seja a de disparar os níveis de adrenalina a condutor e ocupantes. A sua rapidez é inquestionável, a eficácia de comportamento arrasadora, faltando apenas um pouco de drama (que se perdeu com a substituição do anterior V8 atmosférico, de igual potência, na mudança de geração há três anos) e não havendo qualquer progresso no V6 que o faz mover. Quando o novo M4 chegar é provável que o RS 5 passe a ser o menos potente das três versões mais desportivas das gamas A5, Série 4 e Classe C, o que pode incomodar alguns compradores mais exibicionistas quando entram em discussões do tipo “o meu é maior que o teu”.

Data de comercialização: Junho 2020

Prós

• Comportamento eficaz
• Qualidade de materiais/acabamentos
• Prestações fora de série

Contras

• Preço
• Espaço atrás
• Motor sem evolução

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Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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