Já conduzimos o novo Audi RS Q8. Injeção de testosterona

Depois do Q8 ter injetado alguns esteróides no pouco excitante design do Q7, agora a marca dos anéis rebentou com a escala das emoções da família de SUV com o topo de gama Audi RS Q8.

A Audi não é uma marca de automóveis que se destaque pela ousadia no design dos seus modelos, principalmente nas gamas médias e alta (leia-se A4, A6, A8) e esse vírus de uma excessiva passividade estilística começou a alastrar até aos seus SUV, tanto no Q5 como no Q7.

Neste último caso critiquei, logo de entrada, a opção conservadora da marca dos anéis em fazer pouco mais do que uma espécie de carrinha mais alta do que as Avant, com um mérito estilístico muito aquém do muito bom trabalho de engenharia a partir da recente, profícua e avançada MLB sobre a qual assentam todos os SUV grandes do Grupo Volkswagen, do Bentley Bentayga ao Volkswagen Touareg, do Lamborghini Urus ao Porsche Cayenne.

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O que distingue o Audi RS Q8

O Q8 é o primeiro SUV da Audi traçado de raiz por Marc Lichte e a sua equipa, os alemães que sucederam à escola de design mais conservador do italiano Walter De Silva que reinou ao longo de década e meia no consórcio alemão. Isso notou-se logo na nova e mais agressiva grelha de radiador octagonal com barras verticais cromadas que passou a ser o elemento comum a ligar os SUV da Audi.

Face ao Q7, as proporções mais desportivas do Q8 resultam de uma altura inferior em 3,8 cm, de uma largura superior em 2,7 cm e de um comprimento 6,6 cm inferior quando comparado com o Q7, mas outro elemento determinante nessa imagem mais ousada são as portas sem moldura superior e o largo e amplo pilar traseiro, que assenta sobre uma secção traseira especialmente musculada.

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Específicos do Audi RS Q8 são a máscara em negro lacado em toda a secção dianteira, os para-choques específicos com entradas de ar maiores e a grelha de radiador alveolar, além dos faróis LED Matrix escurecidos, tudo na dianteira.

De perfil vêem-se os alargamentos na zona das cavas das rodas (1 cm à frente e 0,5 cm atrás) e o aileron por cima do óculo posterior, que serve para aumentar a carga aerodinâmica nessa zona. Atrás vemos as saídas de escape alargadas e escurecidas e o difusor específico desta versão como principais elementos distintivos do mais desportivo elemento da família Q8.

Botões em números cada vez menores

O conceito geral e apresentação do tablier, decalcados do A8/A7 Sportback/Q7, com um desenho moderno, direcionado para o condutor e a irradiar qualidade por todos os poros. Dispõe de três ecrãs, um no quadro de instrumentos (de 12,3”) e outros dois ao centro (de 10,1” em cima e 8,6” em baixo) para gerir tudo o que diz respeito a info-entretenimento, o de cima, e climatização, o de baixo.

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Quase não existem botões e nem sinal do comando tipo joystick que começou por ser utilizado pela BMW há cerca de uma década (com o Série 7 E65) e que, depois de ter sido criticado por muitos, fez escola nesta indústria e passou a ser utilizado, até recentemente, por praticamente todas as marcas premium e mesmo algumas generalistas.

Tudo se faz deslizando, tocando, piparoteando estes dois monitores com genes de tablet, em que quase tudo é configurável para tornar a experiência do utilizador tão especial quanto possível.

Algumas das funções são hápticas, ou seja, uma correlação tátil de ótica e de acústica em resposta ao toque (o adjetivo deriva do grego “haptikós”, próprio para tocar, sensível ao toque). A integração está muito bem feita e os designers da Audi explicam que foi usado um novo tipo de película de plástico que evita as inestéticas dedadas com que todos temos de viver nos nossos tablets ou mesmo nos automóveis mais recentes.

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Interior… RS

Também aqui há marcas do “sangue quente” do Audi RS Q8, como os excelentes bancos desportivos (com apoio lateral reforçado) com encostos de cabeça integrais e que podem estar forrados a pele de primeira qualidade, com o mesmo padrão alveolar da grelha e o logótipo RS com textura embutido nas costas. Os dianteiros contam com aquecimento e refrigeração, além de função de massagem executada por 10 câmaras pneumáticas, com sete programas e três níveis de intensidade.

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O volante RS possui a secção inferior cortada e dispõe de um botão RS para selecionar diretamente os modos de condução mais “dramáticos” RS1 e RS2, o segundo dos quais tem uma afinação em que o controlo de estabilidade se encontra desligado. Depois temos inserções em alumínio ou carbono (consoante o pacote escolhido, tal como acontece no exterior) e o teto pode ter várias tonalidades e acabamentos.

Há ainda menus específicos neste Audi RS Q8 como os que mostram o rendimento do motor V8 4.0 biturbo a cada momento (um indicador de binário e outro de potência), as forças g, a pressão dos pneus, cronómetro com tempos por volta, existindo ainda um indicador luminoso que avisa o condutor quando é chegada uma boa altura para passar de caixa “uma acima”.

Espaço é algo que abunda nos lugares traseiros do novo Q8 que, no entanto, bem que poderia ter uma opção de dois bancos individuais para uma mais selecta viagem a quatro (entende-se que o Q7 não o permita, sendo um veículo mais familiar, mas que combinaria bem com a imagem de coupé que a Audi quer colar ao Q8, principalmente com prefixo RS).

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Para que seja possível privilegiar ora o espaço da bagageira ora o reservado aos passageiros traseiros a segunda fila de bancos está montada sobre calhas que permitem avançar ou recuar 10 cm em partes assimétricas, tal como o rebatimento.

Enorme, mas não parece

Na linha do que acontece com os mais recentes modelos das suas marcas premium e desportivas, também o Audi RS Q8 está equipado (de série) com um eixo traseiro direcional como forma de incrementar a sua agilidade, mas também a eficácia de comportamento e até o conforto.

Esta solução foi usada no início da década de 90 do século XX por outros fabricantes (como a Honda), mas a base mecânica dos sistemas limitava o alcance da solução engenhosa, algo que hoje já não se verifica com o crescente protagonismo de eletricidade no automóvel neste terceiro milénio.

A rotação das rodas traseiras em cinco graus na direção oposta das dianteiras a baixas velocidades permite tornar o Audi RS Q8 muito mais ágil e a prova disso é que o seu diâmetro de viragem se reduz em um metro. A partir dos 70 km/h as rodas traseiras giram 1,5 graus na mesma direção das dianteiras, favorecendo a estabilidade em vias mais rápidas.

Neste Q8 mais desportivo a suspensão é sempre pneumática com amortecimento controlado eletronicamente com quatro modos (através do seletor Drive Select) variando a altura ao solo num máximo de 90 mm.

Até 30 km/h o condutor pode aumentar a altura ao solo em 50 mm mas à medida que a velocidade do carro aumenta a suspensão desce automaticamente por etapas, de forma a baixar a resistência â passagem do ar e a melhorar a eficácia de comportamento. A partir dos 160 km/h (ou se for selecionado o modo Dynamic), o Q8 desce 40 mm comparativamente com a posição de entrada e quando o SUV está parado o sistema pode igualmente desder a plataforma em 65 mm (para ajudar as cargas e descargas, de volumes ou ocupantes).

A tração quattro é permanente e usa um diferencial puramente mecânico, sendo a entrega de binário de 40% à frente e 60% atrás, podendo ir até aos limites de 70:30 e de 15:85 conforme o determinem as condições de aderência, o tipo de piso e a própria condução.

Ao volante

A experiência de condução do Audi RS Q8 decorreu na vulcânica ilha de Tenerife, maioritariamente em estradas sinuosas, relativamente estreitas, mas muito bem asfaltadas. A primeira constatação é a de que a qualidade de rolamento merece ser elogiada sobre qualquer tipo de piso, mesmo em gravilha e com jantes de 23” (de série são de 22”, as maiores de sempre montadas num Audi), especialmente em modo Comfort, que consegue assegurar uma boa estabilidade sem que com isso o carro fique excessivamente “seco” de reações.

É o reflexo do bom trabalho da suspensão pneumática que isenta as ossadas dos ocupantes das irregularidades do piso. E, claro, no modo auto dos programas de condução o amortecimento vai-se adaptando ao estilo de condução e ao tipo de estrada para servir todo o tipo de preferências.

São sete os modos de condução: Comfort, Auto, Dynamic, Individual, Efficiency a que se juntam dois modos específicos para condução fora de estrada (allroad e offroad).

Quando o último (offroad) é seleccionado são ativados programas específicos de controlo de estabilidade, de tração e de travagem para guiar fora de asfalto, ao mesmo tempo que é ligado o sistema de controlo automático de velocidade em descida (em descidas com inclinação superior a 6% é mantida a velocidade do Audi RS Q8 até um máximo de 30 km/h, sendo essa velocidade definida através do acelerador e travão, podendo o condutor concentrar-se totalmente no controlo do carro).

As duas configurações pré-definidas (RS1 e RS2) são as que levam o Audi RS Q8 a mostrar os dentes da forma mais agressiva de que é capaz.

De volta ao asfalto, a inserção em curva faz-se sempre com enorme compostura, para o que contribui a traçâo permanente às quatro rodas em situações em que adoptamos ritmos mais “agitados”, muitas vezes convidados pela sinuosidade da estrada.

A direção (progressiva de série) agrada por ser precisa, bastante assistida (talvez pudesse “pesar” um pouco mais em Sport) e não fazer chegar aos braços a textura do solo, além de que permite que o carro até curvas em cotovelo faça com movimentos de braços de reduzida amplitude.

E uma vez mais me rendi à utilidade do eixo traseiro direcional, que além de “encolher” este veículo de quase cinco metros de comprimento nas manobras urbanas, faz com que quase juremos que há uma mão em cima do carro que o faz rodar sobre o seu próprio eixo na abordagem de uma curva, por muito fechada que seja, o que que lhe confere uma agilidade de um automóvel de dois segmentos abaixo.

Chassis à altura…

Claro que num Q da linhagem RS nada falta e há vários atributos de valor acrescentado que contribuem para fazer com que um bloco de 2,3 toneladas de massa sobre rodas e capaz de disparar até aos 100 km/h num breve lapso de tempo de 3,8 s (ou 13,7 s até aos 200 km/h e com uma banda sonora que igualmente impõe respeito desde que selecionados os programas mais desportivos) tenha um comportamento exemplar, quase a desafiar as leis da física, não tão distante quanto isso do que se espera encontrar num R8 ou coisa que o valha.

Especialmente o pacote Dynamic Plus que é composto por uma velocidade máxima mais elevada (305 km/h) e um chassis “com todos”, que inclui o diferencial eletrónico no eixo traseiro, o sistema de estabilização eletromecânico e os travões cerâmicos. Vamos por partes.

O sistema de barras estabilizadoras ativas minimiza o rolamento da carroçaria mesmo nas curvas mais rápidas. Um pequeno motor elétrico compacto entre as duas metades da barra estabilizadora em cada um dos dois eixos faz com que ambas estejam desacopladas quando o carro anda para a frente, controlando o movimento da carroçaria em estradas irregulares e melhorando o conforto, mas em curva, as metades do elemento estabilizador rodam em direções opostas, reduzindo a inclinação do veículo em curva.

Por outro lado, a inserção do Audi RS Q8 em curva, a sua capacidade de manter a motricidade e não alargar trajetórias é potenciada pelo diferencial eletrónico que passa o binário de uma para a outra roda consoante a conveniência de cada momento.

E, finalmente, os travões cerâmicos podem ser dispensados para a ida semanal ao supermercado ou para deixar ou recolher crianças na escola, mas aqui entre o zig–zag constantes a descer freneticamente a montanha de Teide (cujo pico é o ponto mais alto de Espanha, a mais de 3700 m) são muito úteis para que entre o peso-pesado e as acelerações estonteantes o pedal da esquerda não comece a evidenciar sinais de fadiga (levando o condutor a pisar cada vez mais até a um ponto próximo de começar a ver a ponta do pé a fazer uma mossa por baixo do capot…).

… e a caixa automática também

A caixa automática de oito velocidades consegue extrair o melhor que o motor tem para dar. O binário máximo de 800 Nm apenas “aparece” às 2250 rpm, o que é um pouco tarde, mas próximo das 1900 o condutor já pode contar com cerca de 700 Nm sob o pé direito.

Seja como for, em necessidades súbitas de potência/binário é sempre possível dar uma patada no pedal da direita para que a função kickdown atire o motor para regimes mais altos (ou fazê-lo manualmente pelas patilhas no volante ou o seletor de velocidades na posição manual).

Merece destaque igualmente o programa de “coasting” que significa que a velocidade estabilizada este Audi RS Q8 se move pela sua própria inércia (desligando o motor), com a decorrente redução do consumo (ver caixa) que faz do RS Q8 um híbrido “suave” (semi-hibrido ou mild-hybrid). Mais uma demonstração das duas caras que o topo de gama Q8 consegue mostrar: relativamente confortável, moderadamente silencioso e contido nos consumos e emissões, ou imperturbável no comportamento, ruidoso como um urso a despertar de três meses de hibernação e gastador/poluente ao ponto de se tornar alvo da ira dos ambientalistas.

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Já conduzimos o novo Audi RS Q8. Injeção de testosterona

Primeiras impressões

8/10

Positivo + Comportamento ambivalente (muito eficaz ou confortável q.b.) + Qualidade geral de materiais e construção + Prestações permitidas pelo V8 4.0 biturbo Negativo - Sem versão com dois bancos atrás - Preço - Consumo médio real acima de 20 l/100 km Final Modelo inédito na gama Audi, o RS Q8 junta uma estética arrasadora a prestações fora de série e a um comportamento super eficaz em condução desportiva, mas que também consegue gerar conforto no modo de condução apropriado. O eixo traseiro direcional parece encolher o carro em cidade e ajuda-o a devorar as curvas de uma forma que parece desafiar a física. Preço e consumos deixam-no ao alcance de uma pequena élite.

Prós

• Comportamento ambivalente (muito eficaz ou confortável q.b.)
• Qualidade geral de materiais e construção
• Prestações permitidas pelo V8 4.0 biturbo

Contras

• Sem versão com dois bancos atrás
• Preço
• Consumo médio real acima de 20 l/100 km

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Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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