DS 7 ganha híbrido plug-in de 360 cv. É só estilo ou também tem conteúdo?

Mais francês do que nunca.

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Este é o novo DS 7. Bem, não é totalmente novo, mas mudou o suficiente para continuar relevante num dos segmentos mais concorridos da indústria. Pelo menos é isso que diz a marca francesa, que nesta atualização resolveu abandonar a designação Crossback: passa a chamar-se apenas DS 7.

A imagem exterior também foi retocada, porque já era conhecida desde 2017. O interior está mais nobre e elegante do que nunca. E na versão híbrida plug-in com 360 cv este passa diretamente a ser — a par do DS 9 com a mesma motorização — o DS mais potente de sempre.

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Não faltam por isso argumentos a este SUV gaulês, que soma mais de 120 000 exemplares vendidos — números que fazem dele o modelo mais vendido da DS. Mas num segmento tradicionalmente dominado pelos alemães, terá que surpreender para ser relevante. E não foi apenas isso que fez.

Testámo-lo na versão de topo, a La Première E-Tense 4×4 360, e fomos descobrir aquilo que vale, afinal, o carro presidencial francês de Emmanuel Macron.

No interior, as formas gerais foram mantidas, mas houve um claro reforço tecnológico, além de existirem ainda mais acabamentos: dos mais elegantes, como o couro, até aos mais desportivos, como as microfibras.

A atenção ao detalhe continua a ser notória, bem como a qualidade dos materiais usados, que nos fazem sentir que estamos, efetivamente, numa proposta premium.

E percebendo que os padrões em diamante que caracterizam os modelos da DS — e que são inspirados na cidade de Paris — podem não ser unânimes, há uma coisa que é impossível ignorar: o DS 7 tem uma identidade muito própria, diferente de tudo o que vemos no mercado.

A forma e o desenho são diferenciadores, mas o DS 7 vai muito além da estética e do estilo. Mas quando olhamos para a essência, percebemos que este SUV francês tem muito e bom conteúdo.

Nesta renovação, a DS fez um importante reforço de tecnologia, dando ao DS 7 dois ecrãs de 12,3’’: um deles «trata» da instrumentação; o outro serve de terminal para o novo sistema multimédia DS Iris.

Este sistema requer alguma habituação, mas uma vez ultrapassados os «desafios» iniciais, percebemos que é agradável de usar. A excelente definição do ecrã também não passou despercebida, tal como o sistema de som com 14 altifalantes da Focal, que é de série nesta versão: é um dos melhores sistemas de som que já «ouvi» num automóvel.

Já o painel de instrumentos digital conta com grafismos 3D para a navegação e nas versões híbridas plug-in, como a que testámos, ainda apresenta o fluxo da energia que estamos a usar.

Quanto ao espaço, é muito satisfatório na dianteira e ainda mais notável ao nível dos bancos traseiros. O espaço disponível para as pernas de quem viaja atrás não será problema, acreditem em mim. Já ao nível da cabeça é mais limitado.

Quem viajar atrás não só tem direito a acabamentos muito semelhantes aos que encontramos na dianteira como ainda tem controlos individuais para a climatização. Quanto à capacidade da bagageira, está sempre fixada nos 555 litros, quer optem pelas versões com motor Diesel ou híbridas plug-in.

Disponível em Portugal com um motor Diesel, o 130 BlueHDi, e com três versões híbridas plug-in, com 225, 300 e 360 cv de potência máxima combinada, o DS 7 tem opções para quase todos os gostos. Porventura seria interessante, para alguns clientes, ter uma versão apenas com motor a gasolina.

Mas usando uma expressão francesa de que eu tanto gosto, o E-Tense 4×4 360 acaba por ser a Pièce de Résistance de toda a gama DS 7. Até porque é, neste momento, a par do DS 9 com a mesma motorização, o modelo de produção mais potente de sempre.

Mais potente e com ambições mais desportivas

A «culpa» é do motor 1.6 PureTech com quatro cilindros em linha que produz 200 cv e 300 Nm que é combinado com dois motores elétricos — um na dianteira com 110 cv e outro na traseira de 113 cv —, contando ainda com uma bateria de iões de lítio com 14,2 kWh de capacidade.

No total são 360 cv de potência máxima combinada e 520 Nm de binário máximo combinado, números que colocam grande parte da concorrência em sentido, com este SUV a ser capaz de fazer o sprint dos 0 aos 100 km/h em 5,6s e de chegar aos 235 km/h de velocidade máxima.

O que muda para um DS 7 «normal»?

Mais importante do que isso, este DS 7 conta com uma afinação específica do chassis, cortesia da DS Performance (o braço de competição da DS): a suspensão é rebaixada em 15 mm e as vias são dilatadas em 24 mm à frente e 10 mm atrás.

Também a travagem foi alvo de um trabalho específico, com a DS a equipar este SUV com pinças específicas e com discos dianteiros com 380 mm de diâmetro. E tudo isto se sente quando o conduzimos.

A primeira coisa que notamos é a disponibilidade do sistema híbrido. O motor a gasolina conta com uma gestão eletrónica específica e um mapeamento próprio, assinado, também ele, pela DS Performance. E sempre que é chamado a intervir, com o auxílio da parte elétrica, responde de forma afirmativa.

https://youtu.be/wSJg-32Z-FY

O poder de disparo é notável para uma proposta com este porte e os movimentos da carroçaria em curva estão mais bem controlados do que seria de esperar. Mesmo quando entramos a velocidades mais elevadas numa curva sentimos uma elevada estabilidade do conjunto, mostrando sempre um comportamento previsível.

Mais estradista do que desportivo

Porém, os 1960 kg da versão testada fazem-se sentir e o «pisar» é bastante firme, algo que é acentuado pelas jantes de 21’’ e pelos pneus de baixo perfil que são oferecidos de série nas versões La Première.

Isso fica ainda mais notório quando ativamos o modo Sport, que acrescenta peso à direção e faz com que a transmissão automática fique mais tempo a «explorar» os regimes mais altos, sendo que tudo isto é acompanhado por um som algo artificial do motor.

Volto a dizer: as acelerações impressionam e é possível curvar bastante rápido, mas sinto sempre que este DS 7 acaba por estar algo desconfortável nesse papel. Por outro lado, é quando puxamos pelas suas qualidades de estradista que ele mais brilha. Aí, percebemos que foi para isso que foi pensado. E, mais importante, sentimos que tem qualidade suficiente para «bater» o pé aos alemães. Não tenho dúvidas disso.

Quanto aos consumos, e numa utilização mista, alternando entre o modo híbrido e elétrico, terminei este ensaio com uma média de 6,6 l/100 km e 10,8 kWh/100 km. E consegui fazer cerca de 45 km em modo 100% elétrico — um pouco longe dos 57 km oficiais.

O renovado DS 7 está disponível no mercado português com preços a começar nos 50 735 euros, na versão BlueHDi 130 com o nível de equipamento Bastille.

Na versão que testámos, a DS 7 La Première E-Tense 4×4 360, que é a topo de gama do modelo, arranca nos 76 265 euros.

Está longe de ser barato, é certo, mas é neste momento a montra da marca francesa, que colocou nesta versão o que de melhor consegue fazer em termos mecânicos, tecnológicos e até de acabamentos.

Se olharmos para a concorrência, é difícil encontrar uma proposta com um nível de potência semelhante, com tanto equipamento e com este posicionamento premium. E isso obriga a contas e, mais importante do que tudo, a reflexões.

De acordo com aquilo que procuram num automóvel deste segmento, o DS 7 — nesta versão — tanto pode ser caro (se não valorizarem as prestações desportivas, a tecnologia e o vasto equipamento, sobretudo ao nível dos auxiliares de condução) como pode ser, ao mesmo tempo, muito competitivo.