Toyota GR Supra com caixa manual. Devia ter sido sempre assim?

GR Supra, agora em versão para puristas

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O GR Supra começou por ter apenas caixa automática, mas a pedido de várias famílias, que é como quem diz, dos entusiastas, a Toyota adicionou uma caixa manual ao seu desportivo.

Aquilo que antes era considerado uma solução mais básica, agora parece estar apenas destinada aos desportivos (e superdesportivos) mais exclusivos do mercado, que procuram construir ligações mais estreitas entre homem e máquina.

Mas será que a caixa manual e o pedal extra (para a embraiagem, naturalmente) chegam para elevar os valores da condução do Toyota GR Supra? Fomos conduzi-lo para descobrir a resposta.

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Um «parto» difícil

A quinta geração do GR Supra continua a dividir e a não agradar a todos. Os fãs mais acérrimos da marca nipónica torceram o nariz à parceria com a BMW, assentando sobre a plataforma CLAR, que também serve de base ao BMW Z4.

Contudo, só isso possibilitou que este GR Supra existisse.

Sejamos sinceros, esta plataforma CLAR já deu cartas no BMW Série 2 Coupé e mostrou-se muito competente (em termos dinâmicos) no Z4, pelo que foi uma excelente base de trabalho para os engenheiros japoneses.

E ainda nem falámos do motor de seis cilindros em linha de 3.0 l, uma arquitetura que a BMW sabe fazer como poucos e que, curiosamente, até respeita a herança do Supra. Foi sempre o tipo de motor ao qual esteve associado.

Porém, as ligações com a BMW não se esgotam aqui. O diferencial traseiro ativo é o mesmo que encontramos na marca de Munique, tal como a caixa automática de oito velocidades.

Já no habitáculo os botões, o sistema multimédia (adaptado do «nosso» bem conhecido iDrive), o comando rotativo na consola central e até as hastes atrás do volante «cheiram» a BMW. Só o painel de instrumentos digital parece ser fiel às raízes da marca japonesa.

Reparem que nada do que referi acima afeta diretamente aquilo que o GR Supra vale enquanto «máquina de condução». Quanto muito podemos destacar que o comando rotativo parece antiquado, tal como os grafismos do ecrã central.

Mas isto acabou por tomar conta de muitas das conversas que envolveram o desportivo japonês, acabando por desviar o foco daquilo que verdadeiramente interessa: como é este desportivo?

E aí, sempre houve pouco a apontar ao GR Supra, que me impressionou desde a primeira vez que o conduzi, com a motorização de seis cilindros e 340 cv. Uma sensação que acabei por reforçar mais tarde, ao volante da variante de quatro cilindros e 2.0 l com 258 cv.

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Na versão mais potente o que mais me impressionou foi precisamente a forma suave e progressiva como tudo acontecia. O motor mostrou-se sempre cheio, «casando» muito bem com a caixa automática (conversor de binário), sempre com uma gestão muito correta de tudo o que estava a acontecer.

Curiosamente, usando as patilhas atrás do volante, esta caixa automática mostrou-se sempre obediente e rápida, mas sem nunca tentar sobrepor-se às minhas decisões.

Dito isto, das vezes que conduzi o GR Supra nunca dei por mim a suspirar por uma caixa manual, porque nunca considerei que houvesse algo de errado com aquela transmissão automática.

Os fãs mais puristas da Toyota não pensaram o mesmo e desde cedo pressionaram a marca japonesa a dar-lhes uma caixa manual. O que acabou mesmo por acontecer.

Mas esta nova versão do GR Supra é muito mais do que fazer a vontade aos seus seguidores. É a Toyota a reivindicar uma maior dependência do seu «menino» face ao BMW Z4 e a fazer um afirmação de força, criando um desportivo com características que estão pura e simplesmente a morrer.

Prova disso é o facto da Toyota ter ido muito mais longe que o esperado no desenvolvimento desta transmissão — fiquem a conhecer as suas origens —, garantindo assim um «casamento» perfeito com a mecânica mais potente (a única disponível).

Além disso, traz com ela também um sistema de ponta-tacão automático (designado iMT), que sincroniza a rotação do motor com a da transmissão quando engrenamos uma relação.

Na prática, o que este sistema faz é evitar o bloqueio das rodas motrizes quando largamos a embraiagem de forma mais rápida, dando mais fluidez a todas as ações.

Contudo, para os condutores mais puristas que não dispensam eles próprios fazer ponta-tacão, podem sempre desligar o iMT.

Caixa mecânica… tipicamente «japonesa»

Quanto à caixa em si, posso dizer-vos que é rápida e precisa, e tem aquele tato muito mecânico que é característico dos desportivos japoneses — apesar das origens alemãs.

E não é nada delicada, parece que funciona melhor se os nossos movimentos forem mais rápidos. Gosto disso. E gosto que a embraiagem tenha algum peso e apresente um curso até algo longo.

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A juntar a isso, a relação final de transmissão é mais curta nesta versão manual, o que potencia as acelerações e as sensações ao volante — apesar de ser 0,3s mais lento nos 0 aos 100 km/h do que a versão com caixa automática.

O GR Supra de caixa manual mostra, assim, outra força nas acelerações. Aliás, quando aceleramos mais a fundo a traseira ganha imediatamente vida e obriga-nos a subir os níveis de concentração. Mas os nossos sentidos não se queixam, muito pelo contrário.

Longe da cidade acabei por andar quase sempre no modo Sport, o mais acutilante, e penso que é assim que este GR Supra mais faz sentido. Neste modo sinto que o Toyota GR Supra nos dá a quantidade de informação perfeita.

Isto é, percebemos tudo o que está a acontecer com as rodas dianteiras e a direção é precisa e tem o peso certo, sem nunca parecer demasiado direta.

Isto permite-nos brincar com o que temos à disposição, sem que seja preciso arriscar em demasia. As entradas em curva acabam por ser previsíveis, com a frente a «segurar-se» sempre bem e com o GR Supra a mostrar-se algo neutro.

Quando subimos o ritmo e aceleremos mais cedo a traseira dá logo conta de si e começa a rodar, ainda que sempre bem controlada pelo diferencial traseiro ativo.

Não esperem que a traseira saia de repente, sem aviso e de forma muito brusca. Tudo acaba por acontecer sob algum controlo e de forma progressiva. Mas por norma quando isto acontece as velocidades já não são propriamente baixas, pelo que curvar de forma mais rápida com o Toyota GR Supra obriga a alguma concentração.

Parece um motor naturalmente aspirado

O chassis responde sempre de forma afirmativa a tudo o que lhe pedimos. E é verdade que esta caixa manual nos deixa explorá-lo ainda melhor, mas é impossível não falar do motor que está na base de tudo isto, o seis cilindros em linha turbo, de 3.0 l, com 340 cv e 500 Nm.

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Este bloco demora muito pouco tempo a convencer-nos, porque se mostra sempre muito cheio e disponível, independentemente da relação. A suavidade, a progressividade e a rapidez com que sobe de regime impressionam e fazem até lembrar um tradicional motor naturalmente aspirado.

E tudo isto sem ser demasiado dramático, quer ao nível da utilização quer ao nível do ruído. Mesmo assim, pareceu-me que este GR Supra de caixa manual soa ligeiramente melhor do que o seu «irmão» de caixa automática.

E no resto?

É difícil conduzir um GR Supra com caixa manual e não querer «viver» apenas em estradas secundárias, a devorar curvas. Mas é bom saber que nos restantes cenários o Toyota GR Supra também sabe ser competente.

Em autoestrada, por exemplo, mostra-se sempre estável e até mostra ser confortável, com os ruídos aerodinâmicos a estarem relativamente bem controlados para uma proposta deste género.

Já em cidade a única coisa que tenho a destacar é mesmo o facto de a caixa obrigar a alguma força, algo que é por demais evidente nas manobras.

Quanto aos consumos, o Toyota GR Supra também não desiludiu: cheguei ao final do meu ensaio, com 617 km feitos, e com uma média de 10,8 l/100 km.

Em cidade andei sempre acima dos 11,5 l/100 km, um número que em autoestrada, a 120 km/h, se fixou sempre em torno dos 7,9 l/100 km.

Não são números baixos, mas se tivermos em conta o tamanho do motor e a massa (aproximadamente 1500 kg), percebemos que não estão desajustados. E mais importante ainda, ficam ligeiramente abaixo do que faz a versão de caixa automática.

Comecei este ensaio a questionar se a caixa manual era suficiente para aumentar a experiência ao volante do GR Supra e acabo a dizer-vos que sim. Contudo, se me perguntarem se esta versão é melhor do que a de caixa automática, a minha resposta já não é assim tão simples.

Isto porque não consigo dizer que o GR Supra de caixa manual é assim tão mais divertido de conduzir. É certo que esta versão nos dá uma experiência mais pura, mais analógica, mas isso só é válido quando estamos na estrada certa, com a disposição certa.

Em cidade ou em autoestrada a caixa automática é muito mais confortável e numa estrada de montanha não perde assim tanto.

Até porque como referi acima, a caixa automática do Toyota GR Supra é muito rápida, muito precisa e funciona particularmente bem com as patilhas montadas atrás do volante.

Dito isto, qualquer que seja a transmissão associada a este seis cilindros em linha, o GR Supra vai ser sempre um automóvel especial e muito competente.

Mas com a caixa manual talvez vá um pouco mais longe. E claro, ganha outros argumentos para o futuro, porque preenche as caixas todas para se vir a tornar um clássico.

Porém, não é barato, longe disso: nesta configuração o Toyota GR Supra começa nos 86 740 euros em Portugal, um valor que o coloca no território de propostas como o Porsche 718 Cayman ou o Alpine A110 S.

O GR Supra com motor de 2.0 l surge algo abaixo, nos 70 350 euros, e convém não esquecer o novo Toyota GR86, que é também só sobre prazeres analógicos. Mas sobre isso falamos em breve.