Ford Focus 1.5 EcoBoost Vignale SW. Testámos o Focus com sotaque italiano

Que fique bem claro: o Ford Focus não tem “culpa” do que aconteceu ao nome Vignale. Desconfio até que nem precisava realmente desse nome para subir na escada social, com pretensões a premium.

Vignale passou a ser um nível de equipamento dos modelos da Ford já há algum tempo, mas desde o primeiro dia que a manobra me pareceu intrigante. Isto porque a Ford tem um “conceito” por detrás do nome italiano colado na tampa da mala, neste caso da tampa da mala de uma carrinha Focus.

Sempre que ouço a palavra “conceito”, confesso que fico logo de pé atrás, sobretudo quando a ideia vem dos, frequentemente delirantes, departamentos de marketing dos grandes construtores de automóveis. E para quem se interessa um pouco pelo passado da indústria automóvel, ver o nome Vignale reduzido a isto, não deixa de fazer uma certa “impressão”.

Se não têm paciência para a história, passem o parágrafo seguinte e continuem a ler mais abaixo.

Um pouco de história

Alfredo Vignale, nascido em 1913, fundou a Carrozzeria com o seu nome em 1948 em Grugliasco, perto de Turim, fazendo inicialmente transformações de carroçaria baseadas no Fiat 500 Topolino e no Fiat 1100. Mas rapidamente começou a desenhar e a construir carroçarias para as mais famosas marcas italianas: Cisitalia, Alfa Romeo, Fiat, Maserati e Lancia.

Geralmente, os Vignale eram séries limitadas, com carroçarias originais. Faça uma busca por Ferrari 212 Vignale Coupé e vai ver uma obra de arte sobre rodas. A colaboração com Giovani Michelotti foi fundamental para o negócio que se expandiu para outros carros e outros países: conhece o Tatra 613? E o Cunningham C-3?

Retro-Pantera

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Mas, em 1969, Alfredo decide vender a companhia a De Tomaso, que já tinha também comprado a Ghia. Pouco depois, Vignale morre num acidente de carro e em 1973, a Ford fica com os direitos das duas marcas de carroçadores, presumivelmente como resultado de acertos finaceiros com a De Tomaso.

Os americanos decidem então usar a Ghia, mas metem a Vignale no congelador, de onde só sairia vinte anos depois, quando deu nome ao concept-car da Aston Martin, o Lagonda Vignale, mostrado no salão de Genebra de 1993. Mais onze anos passados e aparece o Focus Vignale concept-car, que passaria à produção com o nome Focus Coupé-Cabriolet, lembram-se?

Nasce o conceito

Nove anos depois, em 2013, a Ford anuncia a Vignale como uma sub-marca da Ford, para as versões de luxo dos seus modelos, mas também com o tal “conceito” de proporcionar aos seus compradores uma experiência exclusiva e diferente: salas de atendimento luxuosamente mobiladas nos concessionários, com o melhor café sempre disponível e até lavagens gratuitas para todos os Vignale.

Dois anos depois, a ideia ganha rodas e aparece o primeiro Mondeo Vignale, que seria seguido, a partir de 2019, pelo Kuga, S-Max e Edge até chegar aos novos Focus e Fiesta.

Mas afinal o que faz um Vignale?

No caso do Ford Focus SW são detalhes exteriores como o para-choques da frente com uma abertura a toda a largura, por baixo da grelha, esta com uns cromados específicos. Depois há acabamentos em alumínio acetinado para as barras do tejadilho e jantes com 20 (!) raios e 18”.

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Por dentro, há placas com o nome Vignale nas embaladeiras, mais aplicações em alumínio acetinado e outras com textura de madeira cara. Remate com bancos forrados a pele de melhor qualidade e mais símbolos com a marca italiana.

Reconheço que o resultado final tem a sua personalidade, mesmo se o gosto é discutível. O que não é discutível é o nível de equipamento muito completo, que inclui o monitor central tátil de 8”, sistema de estacionamento automático, cruise control adaptativo, ar condicionado automático e banco do condutor elétrico, entre outros.

A unidade ensaiada adicionava ainda alguns opcionais (ver ficha técnica), o que fez subir o preço de 31 304 euros para 34 938 euros. Fora as campanhas de descontos, que para os Focus Vignale ascendem a 5200 euros. Ou seja, uma unidade como a ensaiada fica por 29 738 euros.

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O novo Focus

Recapitulando a matéria dada, esta nova geração do Focus aparece no mercado vinte anos e 16 milhões de unidades depois da primeira, lançada em 1998. Estreia a nova plataforma C2 que tem mais 20% de rigidez estrutural e 50% maior rigidez nas torres das suspensões, além de pesar (até) 88 kg menos, consoante as versões.

Pela primeira vez, os Focus com as motorizações menos potentes deixam de ter suspensão traseira independente e passam a ter uma barra de torção. Não é o caso das SW, que têm todas suspensão independente multibraços atrás, num esquema diferente do cinco portas, para ser mais compacto e resistir à maior capacidade de carga.

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Depois há uma série de novas tecnologias, das quais destaco o sistema de direção evasiva, que ajuda o condutor a desviar-se de obstáculo inesperados. Tem também o primeiro Head-Up Display da Ford na Europa, a cores e com muito boa leitura. Na aerodinâmica, lá está o efeito “air curtains” para diminuir o turbilhão em redor das rodas da frente e as cortinas elétricas na grelha dianteira.

A maior distância entre-eixos, relativamente à geração anterior, permitiu montar rodas maiores e diminuir a altura de chapa, por cima delas, dando ao Focus um ar muito mais “agarrado” ao chão que lhe fica muito bem. É claro que já não provoca o “choque” do primeiro Focus, que espantou toda a gente com o seu “New Edge Design”, mas ganhou vigor, face às gerações intermédias.

Uma carrinha grande

Face ao hatchback de cinco portas, a carinha tem um vão traseiro 290 mm mais comprido, mas a distância entre-eixos é a mesma, Por isso, nos bancos de trás os ganhos estão sobretudo na altura das portas, que facilita o acesso.

Mas ninguém se poderá queixar de falta de espaço. A mala tem 608 l (375 l no hatchback) sendo uma das maiores do segmento e com portão traseiro elétrico. Na balança, para versões iguais, a SW pesa mais 41 kg que o hatchback.

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A posição de condução é daquelas em que nos sentimos bem desde o primeiro segundo, com um banco muito confortável e com bom apoio, volante perfeitamente posicionado e monitor central fácil de tocar. Só a navegação pelos menus do computador de bordo é pouco lógica. Mas as regulações são amplas, o que vai ajudar os condutores de estaturas fora da norma.

Um olhar em redor e a sensação de qualidade está bem acima do Focus anterior e alinhada com os melhores.

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Três cilindros a gasolina

O motor 1.5 EcoBoost de três cilindros é ultra-suave a velocidades típicas de cidade, com uma excelente elasticidade a baixos regimes e sem nenhuma turbo-dependência. Tem também um som que encanta os ouvidos, tanto a andar devagar, como a rotações mais altas.

Este bloco tem algumas características curiosas, como a injeção direta e indireta, o coletor de escape integrado e a desativação de um dos seus três cilindros, em andamento estabilizado e com pouco acelerador. A Ford anuncia um consumo de 6,3 l/100 km, mas neste teste a média rondou os 7,0 l/100 km, sem grandes exageros de condução.

A caixa manual de seis é um exemplo de rapidez e de suavidade, além de estar muito bem escalonada: é um prazer de usar, para quem gosta de uma condução que já começa a ser um pouco “old-school”. Sobretudo a terceira velocidade tem uma versatilidade extraordinária.

Os mestre do “set-up”

A suspensão merece o mesmo tipo de adjetivos, os engenheiros da Ford não facilitam neste campo, que se tornou numa imagem da marca na Europa. Mas não se pense que a prioridade do “set-up” é apenas a maior velocidade de passagem em curva, nada disso.

Mesmo a andar devagar, em ruas de piso esburacado, o Focus “pisa” de uma maneira sofisticada como nenhum outro carro do segmento. Sentem-se as rodas a fazer o seu trabalho, mas sem que isso implique solavancos no habitáculo e sempre com uma sensação de controlo minucioso do que está a acontecer. A calibração da direção tem aqui um papel fundamental, transmitindo ao condutor todo o detalhe daquilo que as rodas da frente estão a fazer.

E nem vale muito a pena mudar os modos de condução entre os três disponíveis (Eco/Normal/Sport) porque as alterações à direção e acelerador são mínimas. O que vale a pena é procurar uma estrada com boas curvas e aumentar o ritmo.

A partir de 94 752 euros

Ford Mustang GT V8 Fastback. Como ser uma estrela de cinema

8/10

É impossível guiar este Ford Mustang e não ser alvo de todos os olhares, como se fosse uma estrela de cinema. Só que a estrela é o carro, não é o condutor. Apesar de ter mais de 50 anos de carreira, mas de só há pouco ter saído dos EUA, toda a gente sabe quem ele é. Uma superestrela, que fez um ligeiro “lifting” para se manter no topo da popularidade.

Francisco Mota

Super divertido

Os 150 cv do motor são suficientes para uma condução levemente desportiva, mas é o acerto da suspensão que brilha, com uma entrada em curva fenomenal de precisão e rapidez, isenta de subviragem até o condutor se deixar levar pelo entusiasmo e exagerar.

Pouco comum para os concorrentes, mas algo que já faz parte da herança do Focus, é uma agilidade da suspensão traseira que deixa um largo sorriso nos lábios, quando se coloca a traseira na curva, deixando a travagem para tarde ou se levanta o acelerador a meio de uma curva, em apoio. O Focus “enrola” a curva com um leve e previsível deslizar da traseira, apontando a frente para a próxima reta, sem necessidade de “acordar” o ESP, que se mantém sempre ligado, mas distante.

Uma experiência de condução única no segmento.

Conclusão

Para quem dá à dinâmica de um carro a importância que lhe é devida, tanto a circular no trânsito citadino, como a disfrutar, numa estrada secundária, o Focus é imbatível. A versão SW não perde muito face ao hatchback e acrescenta imensa capacidade de carga. Quanto à versão Vignale, será do gosto de quem acha que um toque de luxo com sotaque italiano, fica bem ao Focus.

Nota: As imagens do interior e bagageira são oficiais da Ford relativas à Focus SW Vignale.

Ford Focus 1.5 EcoBoost 150 cv Vignale SW

8/10

O Vignale é uma versão com detalhes de estilo, interior e exterior, a insinuar uma certa ideia de luxo e mais algum equipamento de série. De resto, é um Focus SW, com uma suspensão excelente, motor 1.5 EcoBoost a gasolina muito competente e imenso espaço para bagagens.

Prós

• Dinâmica
• Motor
• Mala

Contras

• Detalhes Vignale
• Modos de condução
• Sistema de info-entretenimento

Versão base:€31.304

Classificação Euro NCAP: 5/5

€34.938

Preço unidade ensaiada

Motor

• Arquitectura:3 cil. em linha
• Capacidade: 1497 cm3 cm³
• Posição:Transversal Dianteira
• Carregamento: Injeção direta e indireta, Turbo, Intercooler
• Distribuição: 2.a.c.c., 4 válv./cil.
• Potência: 150 cv às 6000 rpm
• Binário: 240 Nm às 1600 rpm

Transmissão

• Tracção: Dianteira
• Caixa de velocidades:  Manual de 6 vel.

Capacidade e dimensões

• Comprimento: 4668 mm
• Largura: 1825 mm
• Altura: 1469 mm
• Distância entre os eixos: 2700 mm
• Bagageira: 608 l a 1653 l
• Jantes / Pneus: 235/40 R18
• Peso: 1445 kg

Consumo e Performance

• Média de consumo: 6,3 l/100 km
• Emissões CO2: 143 g/km
• Velocidade máxima: 208 km/h
• Aceleração máxima: >9,0s

Extras

Sistema de navegação Premium com B&O play (305€)
Abertura da mala mãos livres (508€)
Pack Estilo Plus, inclui jantes de 18”, vidros escurecidos, faróis de LED adaptativos (813€)
Pack Driver Plus, inclui reconhecimento de sinais, máximos automáticos, deteção de obstáculos e cruise control com stop & go (407€).

Francisco Mota

Jornalista independente, especializado na área automóvel, tem sido presença constante ao longo das últimas décadas em várias publicações nacionais e internacionais dedicadas ao tema.

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