Tem mais estilo, mas terá mais substância? Conduzimos o novo Hyundai i20

Olhem para ele… O novo Hyundai i20 é bem mais interessante à vista que o antecessor, não? Tenho de admitir que ao vivo impressionou mais, e positivamente, do que quando o vi nas fotos.

A terceira geração do utilitário sul-coreano prescinde da discrição e horizontalidade do antecessor, surgindo com linhas bem mais dinâmicas, desportivas e… interessantes. A Hyundai chama-as de “Sensuous Sportiness” (Desportividade Sensual), recorrendo a expressivos vincos, acutilantes vértices e elementos gráficos mais impactantes — reparem no “Z” das óticas traseiras, por exemplo. Um estilo mais dinâmico e carregado, é certo, mas sem cair em grandes exageros ou arabescos estilísticos.

Um estilo que é complementado por proporções mais conseguidas — é mais baixo e largo do que antes. Percepção que é acentuada pelas rodas de generosas dimensões do carro que testei (215/45 R17), como pelo tejadilho em preto (carroçaria bi-tom é uma opção no Style e é de série no Style Plus), que faz com que pareça mais baixo do que realmente é.

Mais estilo, também por dentro

A tónica no estilo dinâmico é também visível no interior, visualmente mais expressivo que o antecessor, elevando a percepção inicial do mesmo. Para tal também contribui a presença de um painel de instrumentos digital de 10,25″ de muito boa definição — ainda que não seja fã do estilo aplicado aos “instrumentos” no modo de condução Comfort —, replicado num ecrã de igual dimensão e definição para o infoentretenimento (mais responsivo e agradável do que iterações passadas).

Porém, depois de “encaixado” no lugar do condutor — banco a tender para o firme, mas confortável e com suporte razoável —, começamos a tactear as superfícies que nos rodeiam e apercebemos-nos que são todas em plásticos de toque duro, nem sempre agradáveis — sim, é um utilitário, mas o Peugeot 208, por exemplo, tem materiais mais agradáveis à vista e ao toque. Ressalva para o volante revestido numa agradável pele sintética — apresenta ainda um diâmetro e espessura adequados, e uma muito boa pega.

Passando para a segunda fila, constatamos uma generosa oferta de espaço, tanto em comprimento como em altura. Porém, a proximidade com que a cabeça fica do limite entre a porta e o teto nem sempre é a mais confortável. O túnel central é pouco saliente, o que ajuda caso seja necessário colocar três pessoas atrás — não é o carro mais indicado para tal, mas o passageiro ao meio certamente queixar-se-á menos do que em propostas concorrentes.

O novo Hyundai i20 detém também uma das bagageiras mais amplas do segmento, com 352 l de capacidade, ainda que o acesso seja algo dificultado — caso necessitemos de transportar objetos mais volumosos e pesados — pelo facto da abertura estar num plano mais elevado que o piso da bagageira.

Estilo desportivo, dinâmica desportiva?

A resposta definitiva a esta pergunta terá de esperar mais um pouco. Tudo porque este primeiro contacto dinâmico com o novo Hyundai i20 foi breve e aconteceu em condições meteorológicas… chatas (nunca parou de chover), não dando tempo nem espaço para aprofundar este tópico.

Mas as primeiras impressões são bastante positivas. Não convence ou entretém de imediato como um Ford Fiesta, mas o novo Hyundai i20 flui pela estrada de forma competente sem nunca ser monótono. Convida a ser conduzido, é ágil, com o eixo dianteiro a responder prontamente às nossas ordens e só fica a faltar uma direção mais comunicativa, pois precisa já ela é.

Considerando o asfalto (bastante) molhado, até surpreendeu pela forma como resistiu à subviragem a ritmos mais apressados. E quando cedeu, sempre progressivamente, era por o pé esmagar o acelerador em vez de o pisar.

É certo que o amortecimento tende mais para o lado seco da questão — um Renault Clio, por exemplo, absorve melhor as irregularidades sem perder nada em aptidões dinâmicas —, mas não sei se a “culpa” está toda do lado da calibração da suspensão. Mais uma vez, as rodas de grande dimensão podem estar a contribuir para tal.

Se há aspeto que se distingiu acima de todos os outros foi a travagem. É como se os engenheiros da Hyundai tivessem conseguido eliminar toda e qualquer folga ou cedência à ação do pedal. A resposta inicial é forte e mordaz sem ser intempestiva e é fácil de modular — transmite enorme confiança e segurança.

Só 100 cv? Parece mais

Outro aspeto positivo prende-se com a cadeia cinemática desta unidade: o 1.0 T-GDI de 100 cv acoplado à 7DCT, ou seja, à caixa de dupla embraiagem de sete velocidades. Estão muito bem um para o outro, com a 7DCT a parecer saber sempre qual a relação ideal em que estar. Isto no modo Comfort ou Eco (acelerador fica… anémico), porque no Sport, a sua ação já não convence tanto.

Neste modo, esmaguem o acelerador em reta e ela muda de relação já quase a bater no limitador, o que até tem alguma piada. Mas numa condução mais apressada, sem exageros. esse apetite por rotações mais altas faz, por vezes, com que se mantenha numa relação mais baixa que o ideal, mantendo as rotações excessivamente elevadas sem que se traduza em progressão mais rápida, fluída ou até agradável.

Outro aspeto a rever é a calibração do acelerador neste modo Sport. O pedal da direita fica mais sensível, sem dúvida, mas tem uma ação menos progressiva, em que parece sermos capazes de aceder a todo o “poder de fogo” do motor logo nos primeiros graus de atuação do pedal.

O 1.0 T-GDi é um “velho” conhecido, mas tenho de admitir que nunca me pareceu tão bem de saúde como nesta iteração. Não é a unidade mais refinada, nem aquela com as melhores cordas vocais — sempre rouca e industrial —, mas demonstra ter energia para dar e vender, sobretudo nos médios regimes. parecendo ter mais até que os anunciados 100 cv.

Tem força suficiente para manter velocidades de cruzeiro mais elevadas, como em autoestrada, cenário onde o novo i20 revelou uma elevada estabilidade.

Se há uma critica a fazer ao novo modelo quando em andamento é ao seu refinamento. Basta apanhar asfalto mais rugoso para que o ruído de rolamento eleve-se acima do que seria desejável. Sim, é um utilitário, mas alguns dos seus rivais são mais “sossegados”, como o Peugeot 208, por exemplo.

Apresentação

Hyundai i20 N. 204 cv, caixa manual e mira apontada ao Ford Fiesta ST

O Hyundai i20 N deu-se finalmente a conhecer e consigo traz um 1.6 l com 204 cv, 275 Nm e caixa manual e, esperemos, muita atitude.

João Delfim Tomé

E mais?

A unidade que testei tratava-se de um Style, que traz “mimos” como o ar condicionado automático, as estilosas (e grandes) jantes de 17″ e, em opção, a carroçaria bi-tom. Itens que se juntam a outros, presentes em todos os novos i20, como o Apple CarPlay e Android Auto sem fios, e os relacionados com segurança ativa, como a travagem autónoma de emergência e sistema de manutenção à faixa de rodagem (LKA).

Como já referimos aquando do anúncio dos preços, o novo Hyundai i20 é até mais barato que o antecessor em versões equivalentes, mesmo trazendo mais e melhor equipamento. No caso deste Hyundai i20 1.0 T-GDI Style 7DCT, os preços arrancam nos 19 400 euros, um valor bastante competitivo, tendo em conta tudo o que oferece.

Fernando Gomes

Entrou no universo dos automóveis através do design, hoje expressa a sua paixão pelo automóvel na escrita.

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