Ansiedade com a autonomia? Nenhuma. Testámos o elétrico Kia e-Niro

Praticamente um ano após termos testado o renovado Niro como híbrido (HEV), altura de escrutinar os argumentos do Kia e-Niro, a versão 100% elétrica. Não é preciso esperar pelo veredito para declará-lo como o mais interessante de todos os Niro até agora, ainda que seja o menos acessível de todos.

É o mais interessante por vários motivos, mas sobretudo por ser o mais potente e rápido dos três existentes — HEV (híbrido), PHEV (híbrido plug-in) e… e-Niro (elétrico) — e, curiosamente, por ser também o Niro com a maior bagageira dos três; agora sim, uma capacidade mais em consonância com as pretensões familiares deste crossover.

Eficiência de referência

Mas o que acabou mais por impressionar no e-Niro foi a excelente eficiência da sua cadeia cinemática. Os 15,9 kWh/100 km anunciados são bons, muito bons até, sobretudo quando constatamos que estão ao nível e chegam a ser melhores do que os valores anunciados para vários veículos elétricos mais compactos, menos potentes e mais leves do que este e-Niro.

Se ao início até achei um valor bastante otimista — afinal trata-se de um crossover elétrico com quase 1800 kg, 204 cv e 395 Nm —, tendo em conta os outros elétricos que já testei e os que já passaram pela garagem da Razão Automóvel, tenho de admitir que surpreendeu quando verifiquei na prática o quão é fácil atingir não só os oficiais 15,9 kWh/100 km, como até ficar abaixo dessa marca, com os registos a terem andado habitualmente pelos 14 altos e 15 baixos.

Mesmo em autoestrada, o Kia e-Niro mostrou ser muito competitivo. Apesar da área frontal ser superior a outros veículos elétricos mais compactos (carroçaria mais alta, larga e maior distância ao solo), os consumos andaram entre os 20-22 kWh/100 km, perfeitamente em linha com os outros elétricos mais pequenos.

Caso a vossa utilização se cinja a percursos urbanos/suburbanos, sem “abusar” muito dos tentadores 204 cv/395 Nm, conseguir mais de 400 km por carga será possível, sem grande esforço — ansiedade com a autonomia? Nem um “aperto de coração” sentido… A não ser que façam uma centena de quilómetros por dia, o mais certo é o Kia e-Niro precisar de apenas um recarregamento por semana.

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Viagens mais longas? Sem problemas

A eficiência demonstrada, combinada com as boas cotas internas e ainda tendo em consideração a performance ao dispor, acabam por tornar o Kia e-Niro num bom companheiro para (arriscar) distâncias mais longas, como uma escapadinha de fim de semana (ou pelo menos, assim que for possível).

As suas qualidades como estradista são ainda evidenciadas pelo elevado conforto e refinamento a bordo. Em parte providenciado pelos bancos — carecem de algum suporte, exceto o lombar, de ajuste elétrico —, em parte pela muito boa insonorização, em parte pelo acerto dinâmico a tender para o macio.

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O Kia e-Niro é mais amigo de estradas abertas e largas — caracteriza-se por ter uma elevada estabilidade — do que estradas mais estreitas e enroladas. O acerto da suspensão macio e os Michelin Primacy não são os melhores parceiros para explorar toda a “fúria” dos 204 cv e sobretudo dos instantâneos 395 Nm.

Usem o acelerador como um interruptor on-off, e as descargas repentinas de binário sobrecarregam com alguma facilidade os macios pneus dianteiros, e estes vão-se fazer ouvir (e bem) em protesto. Dito isto, o comportamento do e-Niro é sempre competente e saudável nas reações, ainda que não seja o mais entusiasmante — pessoalmente “sacrificaria” alguma da macieza por algo mais adequado em acerto dinâmico e pneus para lidar com a performance oferecida.

Sendo mais civilizados no uso do acelerador, para não excitar muito os pneus, e não vão querer trocar os 204 cv e 395 Nm instantâneos por nada. Basta calcar um pouco mais o acelerador para o Kia e-Niro se lançar decididamente para a frente, as ultrapassagens tornam-se uma brincadeira de crianças e praticamente todas as subidas são tratadas como se não o fossem, tal a facilidade com que ganha e/ou mantém velocidade.

Patilhas, a interação possível

Ao contrário de outros elétricos, o e-Niro não traz um modo B no seletor da transmissão, ou seja, um modo que coloca a recuperação de energia ao máximo. Em vez disso, temos umas patilhas por trás do volante, na mesma posição em que encontraríamos as patilhas de mudança de relação de um veículo com caixa automática, para controlar o nível de recuperação de energia em desaceleração.

Vai desde o nível 0 (sem recuperação) ao nível 3 (recuperação máxima) e não foi preciso muito para se tornarem parte integrante da experiência de condução, tornando-a mais interativa do que é habitual neste tipo de propostas.

Por exemplo, em descidas, para simular o efeito do travão-motor, um ou dois toques na patilha da esquerda e aumentamos o nível de recuperação de energia, permitindo manter uma velocidade constante. E se mantiverem a mesma patilha pressionada, a recuperação é forte o suficiente para conseguir imobilizar o e-Niro.

Se mantivermos carregada a patilha da direita, acionamos o modo Auto de recuperação de energia, onde o e-Niro seleciona automaticamente o nível de recuperação, tendo em conta os veículos que circulam à nossa frente, detetados pelo seu radar.

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É o carro certo para mim?

Como acontece com muitos outros elétricos, o Kia e-Niro, devido aos praticamente 50 mil euros pedidos (sem incluir campanhas), é uma proposta mais indicada para empresas do que para privados. Basta ver que foi ele o escolhido como o “Carro Elétrico de Empresa” nos Prémios Fleet Magazine 2020.

Apesar da lista de equipamento de série muito extensa e completa — opcionais, só mesmo a pintura metalizada —, o preço do Kia e-Niro reflete mais o custo da tecnologia elétrica — ainda muito cara —, do que o carro em si.

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Basta compará-lo com os outros Niro, os hibridizados. O e-Niro custa 10 mil euros a mais do que o PHEV (híbrido plug-in) e 20 mil euros a mais do que o HEV (híbrido). Felizmente, a seu favor, tem um nível de performance que os seus “irmãos” apenas sonham e que tanto faz pela apreciação geral do modelo.

Não existem muitas alternativas ao Kia e-Niro de momento capazes de oferecer o mesmo trinómio espaço/eficiência/performance. A alternativa mais próxima é o seu “primo” Hyundai Kauai Electric, de um segmento abaixo, que tem a mesma cadeia cinemática, e é até uns poucos milhares de euros mais barato, mas as suas dimensões mais compactas refletem-se nas cotas internas, que são inferiores.

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Este ano veremos chegar mais crossover/SUV elétricos, como o Skoda Enyaq, que deverá ser, para todos os efeitos, o rival mais próximo do Kia e-Niro — em preço e características motrizes —, apesar de, em dimensões, ser significativamente maior.

Kia e-Niro

8/10

É difícil encontrar fragilidades no Kia e-Niro para lá do seu elevado preço. O Niro elétrico destaca-se pela elevada eficiência da sua cadeia cinemática, que permite consumos ao nível e até melhores que outros elétricos mais pequenos… e lentos. Ou seja, além de poupado nos eletrões, é também bastante rápido — menos de 8,0s até aos 100 km/h —, cortesia dos seus 204 cv e 395 Nm instantâneos. A performance não podia ter acesso mais imediato, mas quando o fazemos de forma mais impetuosa, constatamos que o e-Niro não é de grandes correrias — falta um acerto de chassis e pneus mais adequados para o efeito. Por outro lado, ganhamos um confortável, refinado e competente estradista, com muito espaço a bordo — um excelente familiar.

Prós

• Equipamento de série
• Eficiência/Consumos
• Performance
• A maior bagageira de todos os Niro

Contras

• Preço (privados)
• Acerto dinâmico suave para a performance oferecida

Versão base:€49.500

Classificação Euro NCAP: 5/5

€49.500

Preço unidade ensaiada

Motor

• Arquitectura:Elétrico; Tipo: síncrono de imã permanente
• Posição:Dianteira Transversal
• Carregamento: Bateria: polímero/iões de lítio; Capacidade: 64 kWh; Peso: 457 kg
• Potência: 204 cv entre 3800-8000 rpm
• Binário: 395 Nm entre 0-3600 rpm

Transmissão

• Tracção: Dianteira
• Caixa de velocidades:  Caixa redutora de uma velocidade

Capacidade e dimensões

• Comprimento: 4375 mm
• Largura: 1805 mm
• Altura: 1570 mm
• Distância entre os eixos: 2700 mm
• Bagageira: 451-1405 l
• Jantes / Pneus: 215/55 R17
• Peso: 1737-1791 kg

Consumo e Performance

• Média de consumo: 15,9 kWh/100 km; Autonomia (combinada): 455 km
• Emissões CO2: 0 g/km
• Velocidade máxima: 167 km/h (limitada)
• Aceleração máxima: >7,8s

Equipamentos

Tem:

• BCW (Blind-spot Collision Warning)
• FCA (Forward Collision-Avoidance Assist)
• LFA (Lane Following Assist)
• LKA (Lane Keeping Assist)
• Sensor de chuva
• TPMS (Tire Pressure Monitoring System)
• Ar condicionado automático/ventilação traseira
• Banco do condutor com apoio lombar/ ajuste eléctrico
• Bluetooth mãos livres com reconhecimento de voz
• Câmara de auxílio ao estacionamento com orientação dinâmica
• Carregador wireless para smartphone
• Carregador interno com potência de carga de 11 kW
• Comandos no volante + Sistema de reconhecimento de voz
• Computador de bordo com ecrã LCD de 7"
• Cruise control adaptativo com Sistema Stop&Go
• Ligação USB
• Patilhas no volante (reg. nível regeneração na travagem)
• Sensor de luz
• Rádio e Sistema Navegação c/ ecrã tátil de 10,25" (compativel com Android Auto e CarPlay)
• Vidros eléctricos à frente / atrás
• Apoio de braço dianteiro em pele c/ compartimento de arrumação
• Carregador USB no interior do compartimento de arrumação
• Apoio de braço traseiro com suporte para copos
• Bancos em tecido e pele
• Volante em pele
• Jantes de Liga leve 17"
• Luzes diurnas LED; Faróis LED dianteiros; Luzes LED traseiras
• Sensores de parqueamento (traseiros / dianteiros)
• Vidros traseiros escurecidos

Fernando Gomes

Entrou no universo dos automóveis através do design, hoje expressa a sua paixão pelo automóvel na escrita.

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