Lynk & Co 01. Testámos o SUV híbrido que não é preciso comprar, basta subscrever

A Lynk & Co propõe que o acesso ao seu primeiro modelo a chegar ao continente europeu, o SUV híbrido plug-in simplesmente denominado 01, seja através de uma subscrição mensal, que pode ser partilhada com quem se quiser, nesta marca quase sem concessões físicas.

O mundo do marketing tem a tentação de simplificar em demasia aquele em que vivemos, como qualquer utopia. “Simples, flexível, partilhável” são três mensagens que devem estar no topo do cérebro de qualquer vendedor hoje e a Lynk & Co — fabricante do grupo chinês Geely e que trabalha sobre bases técnicas da Volvo — sabe que é uma boa forma de chegar ao seu cliente-alvo.

Os primeiros indicadores da entrada da marca na Europa são positivos: 30 000 “membros/clientes” nos sete países europeus onde já iniciou atividade, quando o objetivo para 2021 era de menos de um terço desse volume. No entanto, ainda há um longo caminho pela frente até a Lynk & Co se poder considerar devidamente estabelecida.

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Entre a Netflix e o Airbnb

Antes de passarmos ao veículo propriamente dito importa explicar como se pode aceder a ele, afinal de contas trata-se de um teste de uma solução de mobilidade que inclui um SUV médio para nos levar onde queremos ou precisamos.

Alain Visser, que conheço bem dos tempos em que era executivo da General Motors e é hoje o diretor executivo (CEO) da Lynk & Co, explica-me que “como apenas existem seis clubes na Europa (NDR: o nome dos espaços cool da marca, muito sustentáveis e totalmente distintos uns dos outros para respeitar a sua essência…), a solução mais prática é tratar de tudo pelo nosso site, que é o que mais de 95% dos nossos clientes já fizeram”.

Pode-se optar por comprar o veículo, cujo preço fica abaixo dos 45 000 euros (estimado) no caso da versão híbrida plug-in (existe outra opção híbrida convencional), ou fazer a tal «assinatura» mensal fixa de 500 euros. Valor que inclui manutenção, seguro e 1250 km por mês (acima disso são pagos 0,15 €/km e se se cobrir uma distância inferior, acumula para o mês seguinte).

O Lynk & Co 01 pode ser partilhado com quem se quiser (através de uma aplicação pode ser cedido a «estranhos» por um valor definido pelo próprio subscritor ou com amigos/família) e a subscrição pode ser cancelada ao fim de apenas um mês.

Convenhamos… há operadores de comunicações que dificultam ao máximo a desistência do cliente para que o «vínculo» dure bem mais do que isso. Não estranha, por isso, que Visser considere que a Lynk & Co fornece mobilidade com uma fórmula que fica a meio caminho entre a Netflix e a Airbnb.

Na China (onde acaba de ser lançado o oitavo modelo da Lynk & Co), por outro lado, os carros são vendidos de forma mais «tradicional»: “para o chinês ser dono de um automóvel é algo relativamente novo e muito valorizado”, explica o descontraído executivo belga, cuja atitude geral (forma de vestir, comportamento informal e muito acessível) mostra que já mudou por completo o chip que tinha na sua anterior carreira profissional de décadas, na «velha» indústria automóvel.

Adicionado: Há muito mais por dizer a propósito do modelo de negócio e expetativas da marca, mas para isso aconselho a leitura da entrevista que fiz com o CEO da marca um pouco antes de ter guiado o carro em Gotemburgo, cidade-sede da Lynk & Co.

Num segmento de «combate»

Com 4,54 m de comprimento, o Lynk & Co 01 entra diretamente no segmento C-SUV que é dos mais concorridos (e procurados) na Europa. Assenta sobre a plataforma CMA do Grupo Geely — partilha-a com o Volvo XC40, mas, na verdade, o 01 estreou-a antes do «primo» sueco.

É praticamente 12 cm mais comprido e 4 cm mais alto que o XC40 (em largura são praticamente idênticos), sendo a distância entre eixos do 01 também maior em 3,2 cm, «crescimento» que trouxe aspetos positivos.

Isso quer dizer que há um pouco mais de espaço nos lugares traseiros, sendo amplo, tanto em altura (apesar do teto panorâmico) como em comprimento, sendo a largura mais recomendada para dois ocupantes adultos, o que até convém, porque se alguém viajar ao meio será (um pouco) incomodado pelo túnel no piso ao centro (mesmo não sendo dos mais altos).

A bagageira tem uma capacidade de 466 litros, ligeiramente superior à do XC40 (452 l), mas bastante mais do que o Audi Q3 45 TFSIe (380 l), quase o mesmo que o Volkswagen Tiguan eHybrid (476 l) e bastante menos do que o Hyundai Tucson PHEV (558 l).

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No lado negativo, temos uma menor «compatibilidade urbana» e uma massa 67 kg superior, mas aqui a «culpa» maior até é das baterias que têm quase o dobro do tamanho das usadas no Volvo (17,6 kWh vs. 10,7 kWh, capacidades brutas).

Mais autonomia elétrica do que o XC40

Claro que o lado positivo de ter uma bateria maior para alimentar o motor elétrico é que a autonomia de condução sem emissões cresce: 70 km anunciados em ciclo combinado WLTP — o XC40 não vai além dos 45 km.

A parte negativa é que demora mais tempo a fazer uma carga completa, com a agravante de que o carregador de bordo é de apenas 3,7 kW, menos do que a generalidade dos rivais: melhor contar sempre com mais de cinco horas para «encher» a bateria por completo, a partir do nível mínimo de carga.

Bem construído

Entra-se no Lynk & Co 01 e a sensação imediata é de que se trata de um carro «adulto» e bem construído, o que lhe chega pela ligação umbilical à Volvo, claro.

Há materiais de toque suave na parte superior do painel de bordo, ainda que em algumas zonas o sejam apenas na superficialidade. Também os materiais e acabamentos na zona superior (junto à iluminação) são de bom nível, mas teria sido fácil tapar as cabeças de parafusos que aparecem atrás do volante (achatado na base, de diâmetro pequeno e aro grosso) quando o rodamos.

Os bancos têm encostos de cabeça integrais, com apoio lateral suficiente, confortáveis sem serem demasiado moles (longe disso). As bolsas das portas são amplas e têm borracha no piso, tal como o porta-luvas e alguns comandos são conhecidos dos Volvo, como os físicos da climatização e volume do áudio, o que é positivo.

O ecrã central tátil de 12,7” está um pouco direcionado para o condutor, como convém, e a instrumentação digital configurável é de 12,3”. O seletor da caixa automática (de sete velocidades de dupla embraiagem) é metalizado e de aspeto robusto e tem ao lado o seletor dos modos de condução.

São três os modos: Pure que é só elétrico, Hybrid é misto e Power misto, também, mas com rendimento máximo. Alteram a resposta da direção, da caixa de velocidades, do acelerador e do som do motor de a gasolina turbocomprimido de três cilindros de 1.5 l. Não existe, no entanto, um modo individual para ajustar os mencionados parâmetros de condução «à vontade do freguês».

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Dinâmica com altos e baixos

Juntando-se as forças do motor a gasolina de 180 cv e 265 Nm e do motor elétrico (dianteiro) de 82 cv e 160 Nm — precisamente igual ao «primo» XC40 — temos um rendimento máximo de 261 cv e 425 Nm, o que é muito satisfatório para um SUV médio.

Importante é a entrega instantânea de binário (elétrico) logo que se começa a acelerar e a baixa inércia do motor de três cilindros que ajudam para que o Lynk & Co 01 híbrido plug-in seja realmente expedito a responder ao acelerador.

210 km/h de velocidade de ponta (face aos 180 km/h do Volvo) e 8 segundos de 0 a 100 km/h confirmam que é um SUV «despachado», sendo as retomas de velocidade também beneficiadas pela cooperante caixa automática, de funcionamento «suavizado» pela propulsão elétrica.

O três cilindros nunca tem aquela sonoridade de corta-relva de alguns motores com esta tipologia mas, a propósito de sons que entram indevidamente no habitáculo, há um ruído aerodinâmico que vem do retrovisor exterior esquerdo que desagrada. Tal como o tato do pedal do travão, que requer alguma habituação.

A Lynk & Co diz que este chassis (com dois eixos independentes, multibraços atrás) é mais «seco» de reações do que o do XC40, mas as reservas de conforto continuam a ser muito satisfatórias (e a estabilidade convincente) e a marca sino-sueca diz também que a direção é mais direta do que no primo sueco, mas as 2,75 voltas ao volante de topo a topo confirmam que não é tanto assim.

Estranho o facto do pedal do acelerador não ter a resistência/gatilho (ou como lhe quisermos chamar) para acionar o kickdown, dificultando a gestão de quando queremos mesmo usar a parte final do curso do acelerador que «junta» as duas fontes de energia para situações de aceleração urgente (ou seja, há kickdown… só não se sabe bem quando entra…).

Navegação com margem de progresso

O sistema de navegação induz, por vezes, em erro porque é um pouco lento e quando achamos que virámos onde deveríamos já entrámos na via errada.

Além de que a voz de instruções de navegação parece de uma criança, o que faz pouco sentido. Mais tarde explicaram-me que o “Frank” (assim se chama o «assistente») tem um timbre de voz que não é nem masculino nem feminino (antes pelo contrário), para não haver sexismos — uma discussão que, sinceramente, já me cansa…

A conectividade e infoentretenimento são específicos do Lynk & Co 01, ao contrário do caminho seguido recentemente pela Volvo, que começou usar uma plataforma de base Android (Google) nos seus carros. Os engenheiros suecos explicam que essa opção foi a mais natural tendo em conta a especificidade das aplicações de um carro que foi pensado para ser partilhado com uma ou muitas pessoas, o que levou ao desenvolvimento de um software dedicado.

Usar um sistema operativo mais universal poderia ser útil tendo em conta que muitos utilizadores vão usar o 01 menos tempo do que… um jornalista numa sessão de testes…, quando o normal é que os maneirismos que deteto num carro que estou a avaliar não constituam problema para quem vai andar no mesmo carro todos os dias, anos a fio.

Terminei os cerca de 100 km do trajeto com uma média de consumo de 4 l/100 km, bastante mais do que a média de 1,2 l/100 km anunciada oficialmente, mas a combinação de autoestrada com o esgotamento da bateria (momento a partir do qual o motor a gasolina tem que carregar sozinho com o carro e ocupantes às costas) nunca ajudam a conter consumos.

Especificações técnicas

Nota: o preço é estimado, assim como ainda não foi decidida, em definitivo, a data de chegada da Lynk & Co a Portugal.

Atualização a 21 de dezembro de 2021. Foi adicionada uma ligação para a entrevista que efetuámos a Alain Visser, CEO da Lynk & Co, e o título do artigo foi modificado para melhor corresponder às formas de acesso ao 01.

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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