Testámos o McLaren Senna GTR. Um monstro exclusivo para as pistas

Texto: Joaquim Oliveira / Thomas Geiger

A primeira coisa que vem à mente ao contemplar as formas promiscuamente cruas do Senna GTR, o mais recente membro da família Ultimate Series da McLaren (a que se junta ao Senna, Speedtail e Elva) é que a qualquer momento se vai converter numa espécie de robot hostil, tipo transformer, tal a quantidade de elementos aerodinâmicos colados à carroçaria, que é muito mais “limpa” em modelos como o 720S ou o P1.

A ideia que fica é que as formas orgânicas deram origem a uma linguagem de design, intencionalmente fragmentada — não existe uma única linha que não seja interrompida por qualquer entrada de ar em toda a carroçaria — na busca das prestações absolutas. Claramente, a prioridade foi dada à eficácia em pista, não à beleza.

A marca inglesa foi a primeira a ter um monolugar de Fórmula 1 feito em fibra de carbono (o MP4/1 de 1981) e também foi seu o primeiro carro de estrada feito inteiramente nesse mesmo material leve (o F1, de 1990), uma solução que fez escola, por quanto todos os McLaren lançados no mercado desde então usam essa construção.

O Senna GTR é o mais leve de todos, pesando apenas 1188 kg “a seco” (ou seja, antes de receber os fluídos essenciais para que se possa locomover), que são 210 kg menos do que o hiper-desportivo P1 (o sistema híbrido deste pesa…), 95 kg menos do que o 720S, graças a um interior quase despido, e 10 kg menos do que o Senna… sem sufixo.

Mais de 1000 kg de downforce

Não há muito que enganar: o Senna GTR é um carro de corridas e tudo intimida quando dele nos aproximamos e até mesmo antes de se começar a mover. As rodas maiores significam travões ainda maiores do que aqueles instalados no McLaren 720S GT3 (de competição), para um sistema que oferece uma potência de travagem impressionante.

Baseado no sistema de travagem do Senna, o GTR está equipado com pinças monobloco de alumínio forjado de seis pistões na frente e quatro pistões na traseira, trabalhando em discos de cerâmica de carbono de 390 mm e umas patilhas mais potentes. Tal como o McLaren Senna, o GTR também possui uma função de travão de ar na asa traseira, que aqui foi projetada para proporcionar uma desaceleração máxima 20% maior…

Os níveis de downforce são inacreditáveis, chegando a mais de 1000 kg a uma velocidade de 250 km/h, contra os 800 kg no Senna. Por outro lado, em velocidades inferiores é gerada uma força descendente equivalente à do Senna só que a uma velocidade 15% mais baixa, e com arrasto reduzido.

Em comparação com os mesmos componentes do Senna GTR Concept de 2018, o divisor dianteiro tem um novo perfil e o difusor traseiro foi reduzido para otimizar o desempenho em circuito. A eficiência do difusor, por sua vez, foi melhorada pela nova asa traseira — um design com placas terminais ao estilo LMP1, que a une à carroçaria de forma dramática e são uma maneira altamente eficaz de fazer sair o fluxo ar pela parte traseira do carro.

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A asa foi chegada mais atrás para que a sua borda traseira fique fora do carro (algo que não é possível no caso dos carros de estrada), e essa nova posição aproveita melhor o ar que flui sobre a traseira do Senna GTR. Tal como no “Senna não-GTR”, aqui temos uma aerodinâmica ativa na forma das lâminas aerodinâmicas que flanqueiam o radiador e uma asa traseira articulada — elementos que atualmente não são permitidos nas corridas de GT3, mas que trazem vantagens aerodinâmicas significativas. A asa pode ser deixada em posição totalmente horizontal que é a indicada para alcançar a velocidade máxima, graças a um sistema automático de redução de arrasto (DRS).

Muitas alterações no chassis

Na suspensão as diferenças para o Senna não se limitam aos 8 cm acrescentados na via dianteira ou no alargamento de 7 cm do espaço entre as rodas atrás.

A suspensão variável que é usada no Senna, que permite definir diferentes distâncias ao solo para a estrada e para circuito, não foi adotada aqui porque o GTR não precisa dessa ambivalência, uma vez que nunca abandonará esse último cenário. Assim se tornou possível economizar peso e reduzir complexidade passando a suspensão a usar duplos triângulos sobrepostos de alumínio, molas, amortecedores (reguláveis em quatro posições) e barras estabilizadoras com base nas suspensões dos GT3 do programa de corrida de clientes da McLaren.

Por não ter de cumprir os regulamentos do GT3, que restringem os carros de corrida a rodas de liga ultraleve forjadas de 18″, aqui temos jantes de 19″ como no Senna, mas com um design de trava central. Que também são mais largas do que as que as regulamentações atuais dos GT3 permitem, sendo 10″ na frente e 13″ na traseira (os pneus são slicks Pirelli, tamanho 285/650 na frente e 325/705 na traseira).

Mesmo antes da chegada ao circuito de Snetterton, em Inglaterra, para este insólito encontro com o Senna GTR o nervosismo já se manifestava, ainda que de modo disfarçado (garganta seca, perda de apetite, formigueiro nos pés…). Mas as palpitações aceleraram de vez ao entrar no carro (devidamente equipado com o fato de competição, luvas e capacete), para o que foi imperioso descer ainda mais o corpo do que no caso do Senna (porque, com apenas 1195 mm de altura o Senna GTR é 34 mm mais baixo) através das portas de abertura “em tesoura” (o nome técnico, mais insípido, é “diedro”).

De qualquer forma, a tarefa foi facilitada pelo facto de, ao abrir, as portas (que pesam menos de 8 kg, menos de metade do que pesam as do McLaren P1, até porque os vidros são de plástico) levarem consigo uma boa parte do tejadilho do carro.

Este interior de nave espacial, dominado pela exposição da fibra de carbono orgânica e também por Alcantara, integra a mais rígida monocoque fabricada pela McLaren (Monocage III) e é caracterizado por ser quase completamente despido de tudo o que não é estritamente necessário para tornar o carro tão rápido e eficaz quanto possível.

A visibilidade dianteira é boa (como é habitual na McLaren), mas a lateral já não é tanto (o plástico da zona translúcida das portas deixa ver menos…) e a traseira bastante menos, tanto por culpa dos reforços estruturais na parte posterior do cockpit como pela gigante asa traseira em fibra de carbono, controlada hidraulicamente, que pesa cerca de 5 kg, mas que suporta uma pressão mais de 100 vezes superior ao seu peso.

825 cv para “voar” baixinho

E depois de localizado o botão start do motor (colocado no teto para diminuir tanto quanto possível o número de comandos diante de condutor/piloto, a não ser os estritamente necessários para controlar o carro) chega a hora de começar uns muito rápidos 15 minutos de vida, que poderão bem ser algo próximo a que os Pink Floyd se referiam como um lapso momentâneo de sensatez.

Atrás da cabeça um motor V8 de 4.0 l com um máximo de 825 cv e 800 Nm e ao lado, atrás e por baixo a parafernália de hardware necessário para colocar tudo no chão, exercendo uma força máxima superior aos tais 1000 quilos a uma velocidade de 250 km/h, quando em modo Race.

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A parte inferior do aileron gera mais pressão do que a parte superior, o que significa que o Senna GTR não é empurrado, mas sim sugado para o solo, com uma força total que é mais de 50% maior do que a gerada pelo McLaren P1 (uma vez mais no modo de pilotagem Race).

Outros elementos determinantes nesta forma incrível de melhorar a aderência do Senna GTR ao asfalto são as já mencionadas asas dianteiras ativas e o difusor traseiro (em fibra de carbono, claro) que contribuem para o brutal efeito de sucção do carro ao solo.

A suspensão tem naturalmente uma resposta muito dura, a direção responde de forma muito direta, parecendo adivinhar sempre as intenções do motorista/piloto, e o pedal do acelerador ganha uma precisão de ourives para que o piloto possa solicitar e receber exactamente a dose de potência/binário desejada a cada momento.

Os primeiros metros dão logo para confirmar que não há praticamente material para filtrar o ruído neste cockpit, muito menos do que qualquer outro McLaren (e semelhante, porventura, a um Ford GT da nova geração) e que o carro lê o asfalto com precisão de Braille.

Entretanto os pneus já aqueceram um pouco e recebo autorização do experimentado navegador para aumentar um pouco o ritmo, momento a partir do qual o carro se sente menos agressivo do que o esperado, talvez devido ao baixo peso que tem que carregar às costas.

À medida que a velocidade aumenta sente-se, mesmo, que o desenho da carroçaria obriga o fluxo de ar a passar por onde os engenheiros querem que ele passe, mas sempre progressivamente, sem saltos, numa espécie de crescendo previsível que rima com a mais alta velocidade. Isto ao mesmo tempo que a ausência quase aparente de inércia injeta um caráter de urgência a qualquer aceleração, travagem ou mudança de direção.

Não há dúvida de que a fórmula “mais potência/menos peso/mais efeito aerodinâmico” produz os resultados desejados, também com a ajuda da direção mais brilhante (assistência hidráulica) já montada num McLaren (provavelmente a melhor que já me passou, literalmente, pelas mãos) e um sistema de travagem com discos carbo-cerâmicos especiais que, de acordo com Andy Palmer (diretor de desenvolvimento técnico da marca inglesa) “têm a capacidade de trabalhar a uma temperatura 20% abaixo do normal — a 150 ºC — o que possibilita que sejam menores, embora 60% mais potentes do que a McLaren usava até aqui”.

Os números provam-no: o Senna GTR precisa de ainda menos do que os 100 m usados pelo Senna para se imobilizar por completo a uma velocidade de 200 km/h, o que significa uns 20 m menos do que um P1 (sim, o peso também tem a sua quota parte de responsabilidade). Sobre a imprecisão do comentário há que explicar que a McLaren ainda não fez registos oficiais de performances do Senna GTR e que essa questão é secundária por quanto este carro só pode andar em circuito, logo não precisa de várias homologações antes de ser vendido.

O mesmo motor biturbo V8 de 4.0 l em posição longitudinal central que a McLaren utiliza em várias declinações (aqui tem 25 cv mais do que no Senna graças a uma recalibragem do controlo do motor e ao facto de ter sido retirado o segundo catalisador, que reduz a contrapressão do turbo), dispara com a ajuda da muito rápida transmissão automática de sete velocidades (porventura demasiado suave para utilizadores com mais costela de piloto do que de condutor, como convém a este carro), que envia todo o rendimento para as rodas traseiras para alcançar registos quase inverosímeis e que superam os do Senna: 2,8 s de 0 a 100 km/h, 6,8 s de 0 a 200 km/h, 17,5 s de 0 a 300 km/h e velocidade máxima de 340 km/h (uma vez mais não existem números oficiais).

Mas para alguém que já teve a sorte de testar carros como um Bugatti Chiron, um Porsche 911 GT2 RS ou até um Fórmula Um, não são os números o que mais impressiona no Senna GTR, por muito esforço a que obriguem (e obrigam…) para aguentar tanta força “g” nas acelerações e travagens vertiginosas.

Comportamento com precisão cirúrgica

Neste caso, o que realmente ovaliza os lábios (e o discernimento, no mesmo processo) é a facilidade com que o carro é levado para ritmos pecaminosos com estabilidade, aderência e segurança tais que até mesmo um cérebro relativamente habituado a testar superdesportivos em pista tem dificuldade em digerir.

A prová-lo, quase nunca foi possível reprogramá-lo (ao cérebro) para não falhar o ponto de travagem para a entrada na curva, simplesmente porque a mudança de “chip” no ser humano comum não é assim tão rápida.

E o inverso também aconteceu, ou seja, situações em que a excessiva aplicação dos muito potentes travões (coadjuvados pela aerodinâmica apurada) fez com que ficássemos quase parados bem antes do ponto de entrada na curva para tocar o apex, obrigando a uma reaceleração. Um pouco constrangedor, sim, mesmo que o ego tenha desculpado a coisa com o escasso tempo da sessão não cronometrada.

Mas, ainda assim, ficou uma leve esperança de ter sido capaz de ficar dentro dos objetivos dos qualificados engenheiros da McLaren que, no seu desenvolvimento, definiram que 95% dos condutores deveriam ser capazes de explorar 95% das prestações do Senna GTR. Mesmo sendo os restantes 5% o que separa “o trigo do joio”…

Não dá para terminar sem deixar um registo comparativo real do GTR e que me foi dado pelo engenheiro-chefe do projeto: numa volta ao circuito de Spa-Francorchamps, na Bélgica o GTR foi 8s mais rápido do que o Senna e 3s do que o GT3 de corridas, o que deixa uma boa ideia do nível de prestações com que estamos a lidar aqui…

No final desta singular experiência ao volante do Senna GTR fica a certeza de que o novo McLaren é bem mais rápido, mais eficaz, mais destemido do que quem aqui o guiou, que tem muito mais de condutor do que de piloto, mas, ainda assim, a experiência suficiente para entender que, em mãos mais qualificadas, o céu seria o seu limite. Esse mesmo céu, onde Ayrton estará provavelmente orgulhoso pela forma como foi prestado este tributo às suas sobrenaturais aptidões de pilotagem.

Interior especial de corridas

O Senna GTR existe apenas com volante à esquerda, porque por um lado isso é menos relevante num carro de corridas, mas também porque a maioria dos compradores são de mercados com volante desse lado.

Temos também uma muito leve bacquet de corrida (pesa menos de 5 kg e tem o selo de aprovação da Federação Internacional do Automóvel) em fibra de carbono e o cinto de seis pontos de fixação da FIA, podendo (como opção gratuita) estar montado um banco de passageiro.

Este é um cockpit muito austero, despido de airbags, info-entretenimento e outros auxílios ao condutor (mas pode existir ar condicionado, sem custo). Existe um acabamento acetinado nos elementos de fibra de carbono do interior, as soleiras são cobertas com carpete negra — a única que existe no carro, na verdade — e o revestimento do teto é em Alcantara.

A instrumentação ​​e o volante clássico foram substituídos por elementos mais próprios das corridas. O visor diante do condutor/piloto exibe os principais dados da forma mais simples, com uma linha de LED dos regimes das mudanças ao longo da borda superior. Um ecrã central adicional, substituindo o ecrã tátil do Senna de estrada, mostra a vista da câmara montada na traseira.

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O volante de competição, sem aro em cima e em baixo, dispõe de patilhas de passagem de caixa e é baseado no volante dos carros de GT3, mas com funcionalidades diferentes para cada botão, de acordo com o princípio de um botão/uma função, que foi aplicado em todo o cockpit.

Existe ainda um rádio para a comunicação com as boxes e duas câmaras a bordo: uma virada para a frente do carro e outra para dentro do mesmo, além de botões simples on-off (ligado-desligado) para a função launch-control, controlo de velocidade nas boxes e configuração dinâmica para chuva fraca.

O contexto especial de corridas é ainda dado por um sistema de reposição de líquidos para o piloto, que os perde forçosamente entre o esforço e o calor (um contentor em tipo de fibra de carbono do tipo “carregue para beber”).

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Especificações

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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