Diesel purificado? Já conduzimos o renovado Classe E híbrido plug-in a gasóleo

Quando, em 2018, os motores Diesel começaram a estar sob fogo cruzado, a Mercedes-Benz surpreendeu com a aposta em híbridos plug-in com esse tipo de combustível. Na renovada geração, o Classe E viu a sua carroçaria, sistemas de assistência e habitáculo atualizados, mantendo a aposta na combinação de gasóleo e propulsão elétrica com o E 300 de, para consumos e emissões realmente reduzidos.

A submarca EQ Power reúne, na Mercedes-Benz, todos os híbridos plug-in a gasolina, mas também a gasóleo, numa altura em que são muitos os que já passaram a certidão de óbito à tecnologia de motores inventada por Rudolph Diesel em 1893 (o Groupe PSA teve uma efémera incursão neste domínio já esta década, que desapareceu sem deixar rasto…).

Este sistema híbrido plug-in é modular e aplicado em todos os Mercedes-Benz acima do Classe C (inclusive) — para os modelos compactos com motor transversal existe outro sistema —, confiando na transmissão automática de nove velocidades “hibridizada”, no motor de íman permanente e numa bateria de iões de lítio de 13,5 kWh (9,3 kWh líquidos).

Nota: As imagens não são as do E 300 de, mas sim do E 300 e, ou seja, do híbrido plug-in a gasolina — ambos partilham a mesma bateria e máquina elétrica. Eram as únicas imagens disponíveis da variante híbrida da berlina. Do E 300 de só estavam disponíveis imagens da Station (carrinha).

Autonomia elétrica? Tudo na mesma

Não obstante, ao manter o mesmo sistema apresentado no final de 2018, a meia centena de quilómetros de autonomia elétrica do híbrido plug-in Diesel do renovado Classe E (que terá sete variantes PHEV nas diferentes carroçarias, incluindo a novidade de versões 4×4) fica aquém da oferecida pelos Mercedes-Benz plug-in a gasolina mais pequenos — 57 a 68 km (que para mais têm uma bateria maior) —, e também (ainda que por pouco) da concorrência direta — BMW Série 5, Volvo S90 e Audi A6 —, igualmente a gasolina.

Pode ser psicológico, mas estamos habituados a que a autonomia dos Diesel seja mais dilatada… ainda que aqui nada tenha a ver com o motor de combustão.

E muito longe mesmo do GLE 350 de que recebeu recentemente a maior bateria montada num plug-in no mercado (31,2 kWh, quase do tamanho de uma bateria de um pequeno automóvel 100% elétrico) para chegar aos 100 km de autonomia.

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Claro que se é verdade que o Classe E tivesse adotado este acumulador de energia a sua autonomia mais do que duplicaria face ao que o E 300 de oferece, também não o é menos que a bagageira ficaria transformada em pouco mais do que um porta-luvas…

O carregador de bordo é de 7,4 kWh de capacidade, determinantes para que um carregamento (total) em corrente alterna (AC) possa ser feito entre cinco horas (tomada) e 1,5 horas (com wallbox).

Design exterior muda bastante

Antes de iniciarmos um trajeto pela cidade de Madrid e arredores vejamos quais as diferenças neste modelo que, com 14 milhões de unidades matriculadas desde o lançamento da versão original em 1946, é o mais vendido na história da Mercedes-Benz.

Aproveitando o facto de ter mesmo de mudar mais do que o habitual as secções dianteira e traseira — porque o arsenal de equipamento dos sistemas de assistência à condução foi bastante reforçado e recebeu hardware específico que foi instalado nessas zonas — a Mercedes usou a oportunidade para “mexer” mais no design do que é tradicional nestes facelifts de meio de ciclo de vida.

Capô (com bossas de “potência” no Avantgarde, AMG Line e All-Terrain) e tampa da bagageira com novas linhas, e óticas totalmente redesenhadas à frente (full LED de série e com sistema multifeixe em opção) e atrás, onde os faróis passaram a ter duas peças e a ser bem mais horizontais, entrando pela tampa da bagageira, são os elementos que facilmente diferenciam-no do antecessor.

As mudanças no chassis resumem-se à afinação da suspensão pneumática (quando instalada) e à redução da altura ao solo da versão Avantgarde em 15 mm. O objetivo da diminuição da altura ao solo foi o de melhorar o coeficiente aerodinâmico e, com isso, contribuir para uma redução do consumo.

A versão Avantgarde passa a ser a versão de entrada. Até aqui existia uma versão de base (sem nome) e a Avantgarde era o segundo nível. O que quer dizer que, pela primeira vez no acesso à gama Classe E, a estrela desce da parte superior do capô para o centro da grelha de radiador, que tem mais cromados e barras em negro lacado).

O reforço dos sistemas de assistência à condução fez com que o condutor passasse a contar com cruise control baseado na informação em tempo real no próprio trajeto (levando em conta acidentes ou congestionamentos por diante), assistente ativo de ângulo morto, função de vista lateral no apoio ao estacionamento e uma evolução no sistema de estacionamento que passa a integrar as imagens recolhidas pela câmara e os sensores ultrassónicos de forma a que toda zona envolvente seja escrutinada (até aqui só se usavam os sensores), com os consequentes ganhos em rapidez e precisão.

Volante novo e pouco mais por dentro

No habitáculo há menos mudanças. O painel de bordo foi mantido (mas os dois ecrãs digitais de 10,25” passam a ser de série, enquanto como extra se podem especificar dois de 12,3”), existindo novas cores e aplicações em madeira, enquanto o sistema de controlo MBUX passa a integrar controlo vocal e realidade aumentada (é projetada na navegação uma imagem de vídeo da área envolvente com setas ou números sobrepostos).

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Para além de várias possibilidades de personalização pontual, existem quatro tipos de apresentação geral pré-definidas para o painel de instrumentos: Clássico Moderno, Sport, Progressivo e Discreto (informação reduzida).

A principal novidade acaba por ser o volante, de diâmetro mais pequeno e um aro mais grosso (ou seja, mais desportivo), seja na versão normal ,seja no AMG (ambos têm o mesmo diâmetro). Tem uma superfície tátil mais extensa (que integra diversos comandos) e é capacitivo, o que significa, por exemplo, que a assistência à condução tem sempre a informação de que as mãos do condutor estão a segurá-lo, prescindindo de ligeiros movimentos com o aro para que o software percebe que o condutor não o largou (como acontece em diversos modelos hoje no mercado).

Mesmo consciente de que uma coisa é usar um carro umas horas e outra é ter este veículo como o principal dia após dia, fica a sensação de que os utilizadores deverão passar bastante tempo a estudar as múltiplas possibilidades de customização e de informação dos dois ecrãs, de forma a que seja possível ter acesso mais rápido aos dados mais valorizados e a evitar excesso de distração no manuseamento dos vários menus.

A outra inovação nesta zona é a existência de uma base de carga sem fios para smartphone, o que é uma constante em cada novo automóvel a chegar ao mercado.

Mala “encolhe” no híbrido plug-in

Espaço não falta, tanto em comprimento como em altura, devendo o passageiro central traseiro ser avisado que vai viajar com um volumoso túnel entre os pés. Agrada o efeito de anfiteatro permitido pelos assentos traseiros mais altos que os dianteiros e as saídas de ventilação diretas para essa segunda fila, tanto ao centro como nos pilares centrais.

A parte mais negativa na avaliação deste modelo tem a ver com a bagageira, dado que a bateria se encontra posicionada atrás dos bancos traseiros e continua a roubar-lhe demasiado espaço: os 540 l de volume da mala de um Classe E “não híbrido plug-in” encolhem para 370 l no E 300 de, e surge uma espécie de “lingote” largo no piso junto às costas dos bancos.

É um empecilho também quando se quer rebater as costas dos bancos e gerar um vão de carga totalmente plano, o que não é possível aqui (isso acontece também na carrinha, que ainda perde mais capacidade ao passar de 640 para 480 l).

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Esta questão de redução de volume e funcionalidade das bagageiras é comum a todos os híbridos plug-in face às versões não-híbridas (Audi A6 passa de 520 l para 360 l, BMW Série 5 de 530 l para 410 l, Volkswagen Passat de 586 l para 402 l) e só os SUV conseguem limitar o estrago (porque há mais espaço em altura na plataforma do carro) ou as plataformas mais recentes já desenvolvidas de origem com a versão plug-in em mente, como no caso do Volvo S90 (que anuncia os mesmos 500 litros nas versões híbridas e “normais”).

Este sistema híbrido plug-in Diesel do E 300 de chegou, então, ao mercado já em 2019 em “contra-corrente”, mas a sua aceitação está a mostrar que a aposta foi certeira.

Em Portugal mais de metade das vendas da gama Classe E o ano passado foram desta versão E 300 de, enquanto o plug-in a gasolina não pesou mais de 1% do “bolo”.

O sofisticado e bastante poupado motor 2,0 l Diesel (194 cv e 400 Nm) une esforços com o motor elétrico para alcançar, de forma combinada, 306 cv e 700 Nm, sendo o registo “eco” mais impressionante — 1,4 l/100 km de consumo médio — do que os 50-53 km de autonomia elétrica.

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Está associado à caixa de velocidades automática de nove velocidades conhecida na gama Mercedes, aqui com uma cabeça de tração híbrida com conversor integrado, uma embraiagem de separação e um motor elétrico. Apesar dos elementos adicionais, continua a ser bastante compacta, não excedendo o tamanho da aplicação convencional em mais de 10,8 cm.

Por sua vez, o motor elétrico (feito em parceria com a Bosch) tem um rendimento de 122 cv e 440 Nm, sendo capaz de assistir o motor Diesel ou mover o E 300 de a solo, neste caso a velocidades até 130 km/h.

Prestações e consumos convincentes

Com este rendimento digno de um desportivo, o E 300 de convence na plenitude pela forma instantânea com que responde a qualquer aceleração, cortesia desse mesmo binário muito elevado e do empurrão elétrico instantâneo, como sempre. As prestações são dignas de um GTI: 5,9 s de 0 a 100 km/h, 250 km/h e recuperações do mesmo nível…

A suspensão sente-se um pouco mais seca, por influência do peso da bateria (que também se nota um pouco em curva) e da suspensão marginalmente rebaixada, mas sem chegar a prejudicar o conforto de rolamento, principalmente em modo Comfort — os outros são Economy, Sport e Sport Plus, existindo depois outros quatro programas de gestão do sistema híbrido (Hybrid, E-Mode, E-Save e Individual).

As boas sensações foram transmitidas pela direção bastante direta (2,3 voltas de topo a topo e agora com o tal interface mais pequeno) ao mesmo tempo que a travagem se mostrou suficiente para todas as ocasiões e, porventura mais relevante, com transições suaves entre o funcionamento hidráulico e regenerativo.

A suavidade da caixa de velocidades e as passagens entre os diferentes modos (principalmente ao ligar e desligar do quatro cilindros Diesel) deixaram-me convencido sobre o estado de maturidade que a marca alemã alcançou nesta sua terceira geração de híbridos.

Para além dos quilómetros de condução 100% elétrica (que permitirá que muitos utilizadores andem sempre “a pilhas” durante toda a semana, com os decorrentes custos inferiores em energia, além de silêncio/suavidade de funcionamento fora de série), o E 300 de é sempre mais suave de guiar do que qualquer Diesel não híbrido, porque a ajuda da propulsão elétrica isenta o motor a gasóleo de grande parte do esforço que o tornaria mais ruidoso se trabalhasse “a solo”.

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Os 96 km da experiência ao volante — em trajeto misto de cidade e um pouco de via rápida periférica da capital espanhola — foram percorridos com um consumo de 3,5 l/100 km (muito mais do que a autonomia elétrica, portanto), podendo essa média ser muito inferior ou muito superior, consoante se faça ou não uma utilização criteriosa da carga da bateria (recarregando-a sempre que necessário e usando os programas de condução mais adequados a cada situação).

Se houver intenção de ser especialmente eficiente é possível rodar com o motor desligado em mais de 90% do tempo. E mesmo que assim não seja, é difícil encontrar um automóvel com estas dimensões/peso/potência (quase cinco metros de comprimento, mais de duas toneladas e 306 cv) com tão baixos consumos.

É por isso que mesmo custando mais 9000 euros do que o E 220 d mais de metade dos clientes preferem este plug-in Diesel.

Quando chega e quanto custa?

O renovado Mercedes-Benz Classe E já tem preços para Portugal e chega até nós já em setembro. O preço deste E 300 de começa nos 69 550 euros.

Especificações técnicas

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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