Chega em Outubro

Já guiei o novo Ford Focus… e gostei!

Ser membro do Car Of The Year (COTY, para os amigos) tem destas vantagens: a meses de chegar ao nosso mercado, já guiei o novo Ford Focus.

28.06.2018, 08:26

Nice, Sul de França

Francisco Mota

Texto

Ser membro do Car Of The Year (COTY, para os amigos) tem destas vantagens: a meses de chegar ao nosso mercado, já guiei o novo Ford Focus em algumas das estradas mais exigentes da Europa, as mesmas onde muitas marcas vão testar os seus futuros modelos. E a Ford deve por lá ter andado, porque o novo Focus mostrou um desempenho exemplar.

É claro que havia o Escort RS Cosworth, mas esse não era bem um Escort, era mais um Sierra com carroçaria de Escort. Por isso, a última memória que tenho de ter guiado o derradeiro Escort é de um 1.3 a gasolina de 1991, que ensaiei para o então jornal “O volante”. Tinha uma direção que não falava a mesma língua das rodas da frente, uma suspensão que dava outro sentido à palavra inércia e um motor que sofria de anemia extrema.

Por isso, quando guiei o primeiro Focus, o New Edge Design estava longe de ser aquilo que mais me impressionou — nunca fui um fanático por triângulos. O que realmente me deixou espantado, como a todos os que o guiaram, foi o acerto dinâmico do carro.

**Ford Focus Mk1**. Face ao Escort, o Focus Mk1 estava a «anos luz» de distância.

O Ford Focus tinha uma direção que dava às mãos toda a informação daquilo que as rodas da frente estavam a fazer com a estrada. E uma suspensão traseira que sabia ser estável e tranquila, ou ágil e divertida, sempre na altura e na quantidade escolhida pelo condutor. Não havia nada assim.

Passados vinte anos, o Focus chegou à quarta geração e já tinha idade para ter juízo. Mas os homens da Ford que tratam da dinâmica a todos os modelos, não sabem fazer as coisas de outra maneira e lá tiveram que lançar mais um tratado de comportamento dinâmico, devidamente atualizado aos gostos de 2018.

Galeria de imagens do novo Ford Focus. Faz swipe:

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Para lá chegar, começaram com uma nova plataforma, designada internamente C2, que tem mais 53 mm de distância entre-eixos, e usa os aços de alta resistência, adesivos estruturais e prensagem a quente para diminuir o peso entre 50 e 88 kg, dependendo da motorização e aumentar a rigidez torcional em 20%. Tão ou mais importante, a rigidez dos pontos de ancoragem da suspensão subiu 50%, permitindo maior rigor no controlo dos movimentos das rodas.

Duas suspensões

Claro que nem tudo são rosas. A guerra aos custos de produção levou ao aparecimento de uma suspensão traseira de eixo de torção, para as motorizações mais modestas: o 1.0 Ecoboost e o 1.5 TDCI Ecoblue. Salva-se a carrinha, que tem sempre o esquema independente, mas numa geometria própria, para não roubar espaço à mala, que chega aos 608 l (375 l, no cinco portas) e proporcionar uma plataforma de carga com 1,15 m de largura.

Galeria de imagens do Ford Focus SW. Faz swipe:

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Para um carro que fez grande parte da sua fama à custa da suspensão traseira independente, isto pode ser um golpe, apesar de ser uma suspensão derivada do Fiesta ST. Para já, tenho que esperar para dar esta resposta. Os três Focus que guiei tinham todos suspensão independente às quatro rodas, com os cubos das rodas da frente a seguirem um conceito biónico, que lhes permite ser 1,8 kg mais leves, sem perder em resistência. Detalhes técnicos é coisa que não falta ao arsenal dos engenheiros ligados ao projeto do novo Ford Focus.

A título de exemplo, a resistência ao rolamento desceu 20% e o arrasto dos travões desceu 66%, devido ao uso de novas maxilas.

Proporções “premium”

De plataforma, estamos conversados. Do estilo, parece não haver muito a dizer, pois o aspeto de “novo Focus” é evidente. Mas há detalhes que se tornam curiosos, quando explicados pelos estilistas e que vão todos na direção daquilo a que agora se chama as proporções premium.

novo Ford Focus (ST Line) — Ford Focus (ST Line).

O capot mais horizontal é também mais longo, devido aos pilares dianteiros a apontar para o centro das rodas e menos inclinados, o que levou a que o tablier ficasse mais curto e mais baixo, tirando um pouco da sensação de estar a guiar um monovolume, que todos os carros deste tipo tinham desde há uns dez anos.

Os pilares traseiros estão na vertical do centro das rodas traseiras e o terceiro vidro lateral passou para a porta, o que também beneficia a visibilidade de quem vai sentado atrás. Tudo isto fez aumentar o comprimento nuns insignificantes 18 mm. Mas com a maior distância entre-eixos e bancos dianteiros mais finos, ganhou-se alguma coisa no espaço para pernas da segunda fila.

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Mais versões

Mas o estilo não é único, diferenciando-se nos acabamentos, para-choques e jantes entre as versões Trend, Titanium, Vignale, ST-Line e Active. Este último está 30 mm mais longe do solo, por ter molas e pneus mais altos e defende a vertente crossover da gama. Curiosamente, será a única versão do novo Focus a ser comercializada nos EUA. Na Europa, há Active em cinco portas e carrinha. O três portas continua desaparecido em combate, já ninguém se lembra dele, mas alguns mercados ainda querem um três volumes, que vai chegar.

Ford Focus 2018. — Dinâmica em bom plano.

Em vários mercados europeus, como o da Alemanha e de Portugal (tinhamos que ter alguma coisa em comum com os alemães…) as carrinhas ainda marcam o ritmo e por isso a Ford decidiu gastar algum tempo a desenhar uma carroçaria que não fosse apenas um Focus com uma caixa atrás.

A nova Station Wagon é bem mais esculpida e apelativa que a anterior e tem ainda a vantagem de portas traseiras mais altas, que facilitam o acesso, face às mais baixas e inclinadas do cinco portas.

Por dentro, o Focus não tinha outra hipótese que não fosse melhorar a qualidade dos materiais, o que fez bem, sobretudo nas zonas mais altas do habitáculo; e racionalizar a ergonomia da consola, com o mais recente monitor tátil, bem destacado no meio do tablier a eliminar metade dos botões físicos, só deixando aqueles que dão mesmo jeito.

Finalmente, ao volante

Primeira versão a testar foi o novo 1.5 Ecoboost de 150 cv, com a nova caixa automática e os novos amortecedores ajustáveis, na versão Vignale. A primeira impressão vem da posição de condução, baixa, com amplas regulações do volante e do banco, com boa visibilidade. A caixa automática tem um comando rotativo, como o da Jaguar, que ganha em estilo o que perde em utilização em manobras, pois obriga a olhar constantemente para a mão direita. Esta caixa de oito velocidades mostrou suavidade a ritmos serenos e tranquilos, mas não gosta de pressas e não responde com prontidão às solicitações das patilhas fixas ao volante.

Francisco Mota COTY Portugal — Ao volante do novo Ford Focus.

O motor de três cilindros tem uma resposta pronta desde regimes baixos, mas o som está mal trabalhado. Pelo contrário, nunca se nota a desativação de um dos cilindros, quando se roda com pouca carga no acelerador e entre as 1500 e as 4500 rpm. Também os ruídos de rolamento e aerodinâmico estão muito bem tratados. Mas o que mais agrada nesta versão é claramente o amortecimento ajustável, que disponibiliza três níveis diferentes, acessíveis através do botão dos modos de condução que, neste caso, tem cinco posições: Normal, Eco, Sport, Comfort, Eco+Comfort. Na posição Comfort, a suspensão passa por cima de bandas sonoras, de remendos e de pequenos buracos quase sem se sentir nada. Claro que bamboleia mais, mas basta escolher o modo Sport para voltar a ter tudo sob controlo.

Interior do novo Ford Focus na versão Titanium.

A próxima versão a guiar foi a que deverá ser a mais procurada em Portugal, a carrinha com motor 1.5 TDCI Ecoblue de 120 cv. O motor não é dos mais silenciosos do segmento e a resposta abaixo das 2000 rpm não é brilhante, mas julgo que a questão está mais nas relações longas da caixa manual de seis, que foi melhorada e está ainda mais suave, rápida e precisa.

A suspensão normal, tem um excelente compromisso entre conforto e eficácia. No global, quem escolher esta versão não vai ficar desiludido. Tanto mais que o espaço interior é muito bom e os consumos baixos.

O melhor ficou para o fim

O ST-Line com motor 1.5 Ecoboost de 182 cv e caixa manual. Isto porque a suspensão desta versão passou a ser diferente das outras, com acertos mais desportivos e 10 mm mais baixa. Nas estradas sinuosas e estreitas, foi um verdadeiro gozo conduzir esta versão, no modo Sport.

novo Ford Focus teste — A frente tem uma precisão excelente, sem ser demasiado nervosa, permitindo ajustes de trajetória, mesmo nas alturas menos próprias, sem entrar em subviragem.

O controlo das massas é excelente em todas as situações e, apesar de ser mais firme, sente-se que as rodas estão sempre em contacto com o solo, não saltam. Aumentando o ritmo, o ST-Line mostra o trabalho que foi feito na suspensão traseira. Basta apontar a frente ao vértice da curva e acelerar, para sentir a traseira a rodar discretamente, ajudando a frente a manter-se na trajetória escolhida.

Claro que já passaram os tais vinte anos e as liberdades que eram dadas à suspensão traseira do primeiro Focus, hoje não são as mesmas. Mesmo provocada, a traseira dificilmente desliza. Mas a verdade é que isso também não faz falta para compensar a subviragem, que quase nunca existe. Com um motor que mostra aqui um “cantar” encantador e disponibilidade a todos os regimes, bem aproveitado pela excelente caixa de velocidades, temos aqui um sub-GTI muito apetecível.

Em Portugal

O novo Ford Focus chega a Portugal em outubro, com os preços a começar nos 21 820 euros para o Focus 1.0 EcoBoost de 100 cv, e nos 26 800 euros para o Focus 1.5 TDCI EcoBlue de 120 cv.

Nível 2 de condução autónoma

Claro que o novo Focus não poderia deixar de pontuar em áreas como as ajudas à condução e a conetividade. Está no nível 2 da condução autónoma, com o seu cruise control adaptativo com função “stop & go”, centragem de faixa, travagem de emergência com reconhecimento de peões e ciclistas.

Há ainda uma função de desvio automático de obstáculos inesperados. Doze sensores ultrasónicos, uma câmara e três radares fazem isto e ainda mais. Finalmente na conetividade, o FordPass Connect permite estar em contacto com o carro através de uma aplicação para smartphone. Ainda não é o “KITT, I need you…” mas anda lá perto.

Conclusões

Para quem gosta de guiar, e nem sequer tem que ser depressa, o Focus continua a proporcionar um tato de condução único. Fácil de guiar mas envolvendo o condutor no ato da condução, em vez de o afastar, como fazem tantos rivais. E isso só pode ser bom, para quem gosta de automóveis.