Das pistas para a estrada. Conduzimos e pilotámos o Alpine A110 R

Parece ser um “especial de corrida”, mas o A110 R está homologado para andar na estrada

Como extrair ainda mais performance do A110 depois do excelente “S” parece ter sido a questão que mais tempo andou a ocupar a mente dos engenheiros da Alpine.

E foram precisos dois anos de desenvolvimento para que a resposta se desse na forma do A110 R, a mais radical evolução do desportivo gaulês até agora.

Desde 84 500 euros

Alpine A110 S. Aos comandos de um dos melhores desportivos da atualidade

9.5/10

O Alpine A110 S é para mim um dos desportivos mais fantásticos e importantes dos últimos anos. Neste ensaio digo-vos porquê.

Miguel Dias

O resultado final é um A110 ainda mais leve, de aerodinâmica mais apurada e capacidades dinâmicas aumentadas. Um conjunto que parece ter sido pensado apenas e só para os circuitos, mas não é bem assim: o A110 R, tal como os outros A110, pode circular na via pública.

Por isso mesmo o Diogo Teixeira teve oportunidade de explorar todo o potencial do Alpine A110 R no Circuito de Jarama (Espanha), como também o conduziu nas estradas e localidades nas imediações do circuito. Será que se sente à vontade nos dois papéis?

Dieta a fibra de carbono

Surpreendentemente, apesar do A110 R ser a versão mais radical do desportivo, não tem mais potência que o A110 S ou o A110 GT. São «apenas» 300 cv e 340 Nm extraídos do mesmo quatro cilindros em linha turbo de 1,8 l, sempre associado à transmissão de dupla embraiagem de sete relações.

Era possível extrair mais? Sem dúvida. Mas sendo um modelo de estrada, para garantir uma homologação mais fácil, em matéria de emissões, a Alpine decidiu manter as especificações mecânicas. Os ganhos de performance vêm de outro lado.

Começaram por cortar nos quilos. O que mostrou ser um desafio até porque o A110 é um dos desportivos mais leves do mercado. A solução? Polímeros reforçados com fibra de carbono (CFRP).

Encontramo-la em praticamente todo o lado, mas o destaque são as novas jantes neste material que, por si só, reduzem em 12,5 kg a massa do A110 R. E melhor, reduzem substancialmente as massas não suspensas, uma das áreas críticas para o desempenho dinâmico.

Encontramos fibra de carbono também no capô dianteiro, no tejadilho, e nem o óculo traseiro em vidro «sobreviveu», tendo sido substituído por um painel em fibra de carbono.

Menos 34 kg

Além da fibra de carbono, a Alpine removeu a válvula ativa do escape (-1 kg), a tampa do motor, reduziu a quantidade de material insonorizante e ao não ter óculo traseiro, o retrovisor interior também pode ser eliminado.

Os bancos muito leves em alumínio do A110 foram também trocados por bacquets em fibra de carbono — agora com arneses de seis pontos da Sabelt —, cortando mais 2,5 kg… cada.

Tudo somado são menos 34 kg do que o A110 S, declarando apenas 1082 kg (DIN), pouco mais que um MX-5 2.0, mas este último não vai além dos 184 cv.

Aerodinâmica otimizada

A relação peso-potência desce, assim, para os 3,6 kg/cv, potenciando a aceleração do A110 R: é o primeiro Alpine de estrada a baixar dos quatro segundos no exercício dos 0 aos 100 km/h: 3,9s.

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A velocidade máxima de 285 km/h também supera a do “S” em 10 km/h, devido à revisão aerodinâmica operada. Esta conseguiu o melhor de dois mundos: até 29% de mais downforce (força descendente) e resistência aerodinâmica reduzida em 5%.

Para isso recebeu um novo splitter dianteiro de maiores dimensões, novas saias laterais e tanto a asa como o difusor foram redesenhados. O capô dianteiro revela duas saídas de ar e repare-se no detalhe das jantes traseiras, mais fechadas e planas, tudo para otimizar o fluxo de ar.

Mais aderência

Próximo passo para incrementar a performance do Alpine A110 R? Fazê-lo curvar mais depressa. Afinal, as pistas são o destino em mente para este desportivo.

A distância ao solo foi reduzida em 10 mm e pode descer ainda mais 10 mm em pista graças à suspensão ajustável. As molas são 10% mais rígidas e as barras estabilizadoras também: 10% à frente e 25% atrás.

O contacto com o asfalto faz-se com pneus semi-slick Michelin Pilot Sport Cup 2 (215/40 R18 à frente e 245/40 R18 atrás). Tudo somando e a Alpine diz que os níveis de aderência em circuito foram incrementados em 15% comparativamente ao A110 S.

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Curiosamente, a marca francesa manteve os travões do A110 S no A110 R — discos compósitos da Brembo de 320 mm de diâmetro —, mas melhorou o seu arrefecimento. A temperatura de pico dos travões foi reduzida em até 90 ºC.

Como é que tudo isto — mais leve, mais aerodinâmico, mais rápido e mais capaz nas curvas — se traduz no mundo real? Vejam o vídeo do A110 R com o Diogo mais acima e descubram isso mesmo.

Performance faz-se pagar

O Alpine A110 R é mais leve e rápido e curva mais depressa, mas também faz-se pagar por isso. À altura da gravação do vídeo, podemos ver e ouvir o Diogo a referir um preço de 105 mil euros. Contudo, esse preço foi atualizado e o A110 R começa hoje nos 112 mil euros.

É um valor elevado e é um salto significativo para o A110 S, que vê o seu preço arrancar nuns já substanciais 84 500 euros. Pode não ser tão capaz em pista, mas a performance é próxima e é mais usável no dia a dia.

Considerando a especificidade do A110 R, a sua escolha é indicada para aqueles com intenções sérias de o levar para pista, o seu habitat natural.

Fernando Gomes

Entrou no universo dos automóveis através do design, hoje expressa a sua paixão pelo automóvel na escrita.

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