V12 ao natural. Novo Aston Martin Vanquish aponta ao Ferrari 12Cilindri

Ainda não sabemos quem será o próximo James Bond, mas o seu carro de serviço só poderá ser este Aston Martin Vanquish.

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Ainda não está fechada a escolha do próximo James Bond. Mas a fazer fé nos rumores, poderá ser o ator britânico Aaron Taylor-Johnson a assumir o papel do agente secreto mais famoso do mundo. Já no que diz respeito ao carro de serviço do carismático espião com licença para matar, há mais certezas: será claramente este Aston Martin Vanquish.

Um desportivo de elite com motor de doze cilindros e 835 cv, além de um binário brutal de 1000 Nm. Isto faz dele o carro de produção em série mais rápido de sempre do exclusivo fabricante britânico. Menos do que isso não seria digno do 007.

Seguramente não haverá metralhadoras escondidas por cima dos faróis dianteiros no rol de equipamento de série (e também é pouco provável que se encontrem facilmente no mercado de acessórios).

O mais atrevido que podemos encontrar nesta geração do Vanquish é a nova tonalidade da sua carroçaria Supernova Red, já que em termos de filosofia geral a ideia é brilhar ao mesmo tempo como desportivo e Gran Turismo. Ou seja, uma espécie de Super GT que entra descaradamente pelo território do também recente Ferrari 12Cilindri, que já fomos conhecer ao vivo:

Menos de 1000 unidades por ano

Uma missão ambiciosa, embora facilitada pelo poder de sedução do visual agressivo do novo Vanquish, que lhe confere uma imagem dinâmica mesmo quando está parado, enquanto levanta o véu sobre a estética dos futuros modelos. Importante, tendo em conta que a linguagem de design da Aston Martin parecia estagnada há algum tempo.

“O Vanquish não é um novo DBS, mas sim o nosso novo porta-estandarte, com uma plataforma única”, afirma o diretor de planeamento de Produto, Alex Long, cuja missão na marca britânica é valorizar o ciclo de vida de cada modelo: “o DB11 foi lançado em 2016 e não teve nenhuma melhoria de produto até 2023, quando foi descontinuado. Isso não pode acontecer numa marca de luxo como a nossa. O meu trabalho é garantir que cada modelo envelhece graciosamente, com valorização de produto.”

Outra medida importante para tornar a Aston mais moderna e mais capaz de responder às exigências do mercado foi a consolidação das suas linhas de montagem em Gaydon, o que torna a produção mais flexível. No caso deste novo Vanquish, esta está limitada — pela complexidade da produção manual do motor V12 — a um pouco menos de 1000 unidades por ano.

O «rosto» do Vanquish é o que menos muda, destacando-se os perfis inferiores inspirados no carro de F1 e a grelha frontal de maiores dimensões. Além de criar um impacto estético mais marcante, também serve para responder às superiores necessidades de arrefecimento do V12.

A lateral esguia ganha expressão na relação quase sensual entre traços côncavos e convexos, mas a solução mais ousada em termos estéticos está na traseira. Atrás, existem pequenas linhas transversais empilhadas e um perfil “cortado” como se o orçamento tivesse acabado de repente, mas onde um painel em fibra de carbono cria uma nota de irreverência como há muito não se via na Aston Martin. Para quem preferir uma solução mais conservadora, este pode ser pintado na cor da carroçaria.

V12 com 835 cv e 1000 Nm

Em 2019, a Aston Martin prometeu um V6 híbrido com posicionamento dianteiro/central, mas não passou das intenções e preferiu continuar a apostar numa configuração de motor dianteiro e transmissão traseira transaxle para esta terceira geração do Vanquish, com uma unidade V12 e sem qualquer tipo de hibridização, nem mild hybrid.

Não significa que não tenham existido preocupações ambientais. Para cumprir as metas mais exigentes de emissões, foram instalados novos injetores com um caudal dez por cento maior. A função boost (sobrepressão) está disponível em acelerações intermédias e esse aumento de pressão durante um tempo limitado reflete-se em ganhos nas performances.

Este tipo de detalhes técnicos perde importância quando os doze cilindros ganham vida, conseguindo que o motor soe de forma agradavelmente volumosa sem impor a sua presença, se não for desejada. Exatamente como deve ser num desportivo de elite concebido para cavalheiros.

Numa vénia reverente, não ligámos o rádio porque isso poderia ser considerado uma heresia, simplesmente porque a afinada sinfonia dos doze instrumentos de sopro supera qualquer composição musical.

Ainda assim, isso não significa que o sistema de som do Vanquish — com 15 altifalantes e a prestigiada assinatura da Bowers & Wilkins — perca a utilidade, como esclarece Newton: “algumas das frequências de som são trabalhadas no sistema de escape, amplificadas ou moderadas e depois são enviadas para o habitáculo pelos altifalantes e por isso se ouve como muito natural”.

Opcionalmente, é possível adicionar um sistema de escape com saídas em titânio, para gerar uma sonoridade ainda mais dramática, principalmente acima das 6000 rpm. Esse é, de resto, um dos três extras que o Vanquish pode receber: os outros dois são as bacquets mais desportivas em carbono e o tejadilho em fibra de carbono.

Neste caso, como alternativa ao tejadilho panorâmico, que a marca inglesa diz ser capaz de reter 94 por cento dos raios solares para que não provoquem aquecimento do habitáculo. A ideia inicial era ter um tejadilho com opacidade variável, mas a Aston Martin não conseguiu encontrar um fornecedor que o fizesse com a curvatura que o design do Vanquish exige.

Há de tudo para todos

Com 2,885 metros, o Vanquish tem uma maior distância entre eixos do que o DB12 (2,805 m) e do que o Vantage (2,705 m), algo que se nota na forma como consegue um certo relaxamento em curva e aumenta o conforto geral de rolamento.

Os oito centímetros acrescentados entre eixos (relativamente ao DB12) foram colocados entre o centro do eixo dianteiro e a base dos pilares frontais, uma vez que foi necessário criar espaço para os quatro cilindros adicionais.

Se o conforto foi ampliado, isso foi também possível com a conivência dos amortecedores adaptativos (Billstein), que já eram utilizados no DB12. Mas no Vanquish foram afinados de forma diferente. “Reduzimos o amortecimento hidráulico porque não queríamos amortecer demasiado o carro, apenas o suficiente para deixar o condutor assumir o controlo”, volta a explicar o engenheiro-chefe.

A solução produziu os resultados desejados: no modo GT, os 1774 quilos de um dos poucos heróis sobreviventes da indústria automóvel britânica deixam-se levar de modo confortável, mas sem exageros.

Mesmo na passagem sobre lombas mais altas, a carroçaria nunca se contorce em excesso, mantendo-se bem ligada à estrada. Naturalmente que nos dois programas de condução mais dinâmica – Sport e, principalmente, Sport+ -, tudo o que há no piso se sente com maior nitidez, como resultado da afinação mais seca, mas que não chega a poder ser rotulada como desconfortável.

Os outros modos são GT (a base), Wet (Molhado), Track (Pista) e Individual (dentro do qual é possível calibrar a resposta da direção, chassis e motor). O ESP pode ser regulado pelo condutor para permitir mais ou menos derrapagem das rodas traseiras. Algo que não foi possível testar nesta experiência em estradas públicas na sinuosa ilha da Sardenha.

A estabilidade transmite sempre um elevado grau de confiança, graças à maior largura de vias e a dinâmica lateral não fica atrás em termos de competência. Parte do mérito deve ser atribuído ao diferencial autoblocante eletrónico — pela primeira vez usado pela Aston Martin num motor V12 (até agora tinha sido usado apenas nos V8) e que está montado dentro da transmissão.

Segundo a marca, este pode passar de totalmente aberto ao efeito de bloqueio a 100% em 135 milésimas de segundo, dando um impulso corretivo ao eixo traseiro. O facto de o chassis em alumínio ser até 75 por cento mais rígido do que o do DBS 770 Ultimate também dá um importante contributo para favorecer o conforto e a agilidade.

A direção sai a ganhar com todas estas medidas, dado que o seu caráter desportivo não implica que haja elevadas forças de reposicionamento central, além de que se sente sempre suficientemente direta, bem desmultiplicada e com uma precisão que pode levantar algumas sobrancelhas, mesmo na Porsche.

No caso da caixa automática de oito velocidades, é possível que alguns condutores tivessem preferido um escalonamento – que é relativamente longo, de 2,93 – mais curto (e talvez um mecanismo de dupla embraiagem, com maior potencial quando a condução é arraçada de pilotagem). Ainda assim, esta afinação parece assentar a este nobre GT como uma luva (de couro fino), além de contribuir para não tornar os consumos escandalosos.

Até porque as prestações são dignas de um superdesportivo: o Vanquish é capaz de acelerar até aos 100 km/h em 3,3 segundos e fixar o pico da velocidade nos 345 km/h. Os travões mordem com todo o empenho e sem sinais de cansaço para que o Vanquish não precise de mais de 30 metros para se deter a partir de uma travagem a 100 km/h — e nesta experiência de condução sem condução em pista, chegaram e sobraram para as encomendas.

Adeus, Mercedes!

O Vanquish é o quarto Aston Martin a adotar o sistema de infoentretenimento desenvolvido pela própria marca, depois do Vantage, DB12 e DBX, deixando de ser cedido pela Mercedes-Benz. Faz sentido, até porque este carro apela a um cliente bastante mais exclusivo e de gostos mais refinados, que nunca viu com muito bons olhos essa concessão: premium é uma coisa, luxo é outra.

As diferenças são imediatamente visíveis, a começar pela melhor integração entre os dois ecrãs e também pela própria estrutura do tabliê. O ecrã tátil central e a instrumentação digital, cada qual com 10,25 polegadas, ajudam a definir o ambiente a bordo, também muito marcado pelo couro de qualidade, pelas inserções metálicas e pela fibra de carbono exposta.

O botão que desperta o poderoso V12 e que serve para escolher o modo de condução respira caráter, à frente do muito sólido seletor de transmissão em metal, numa rebaixada consola central onde existem vários outros comandos físicos, que decerto agradarão muito ao mesmo cliente que não abdica da sedução de um motor a gasolina e carregado de cilindros.

Mas aqui há lugar a uma crítica: a instrumentação digital não transmite o caráter de exceção que a condução de um Aston Martin Vanquish merece, até porque grafismos aparentemente similares podem ser encontrados nos nossos dias em automóveis de marcas generalistas que custam dez vezes menos.

Falta a solenidade que poderia seria garantida com uma instrumentação analógica, distinta e que mesmo tendo um custo superior, mais facilmente iria preencher o elevado grau de exigência de muitos clientes, nomeadamente os que se sentem ofendidos só com a ideia de trocar um exclusivo relógio analógico no seu pulso por um homólogo digital.

Ainda no capítulo, «aspetos a melhorar», tanto a superfície do tabliê como a da prateleira traseira refletem muito a luz e algumas peças no luxuoso cockpit emitiram frequentes queixumes ao passar sobre maus pisos ou em esforços de torção mais exigentes como resultado de curvas feitas a velocidades mais altas. Isso, pelo menos, nesta unidade de pré-produção que guiámos, sendo de esperar (leia-se, desejar) que nos carros finais o controlo de qualidade seja mais vigilante.

Meio milhão de euros

Para o final, o preço, este sim dificilmente «melhorável» Como acontece não raras vezes neste tipo de peças de ourives sobre quatro rodas, será preciso sempre aliviar qualquer muito bem recheada conta bancária em perto de meio milhão de euros para levar um para casa. E também ter alguma paciência para esperar, porque a produção anual de 2025 já se encontra quase esgotada.

Aston Martin Vanquish
Motor
Arquitetura	12 cilindros em V
Posicionamento	Central dianteiro, longitudinal
Capacidade	5204 cm3
Distribuição	DOHC/48 válvulas
Alimentação	Injeção direta com admissão variável, biturbo
Potência	835 cv às 6500 rpm
Binário	1000 Nm entre as 2500 e as 5000 rpm
Transmissão
Tração	Traseira. Diferencial autoblocante eletrónico.
Caixa de velocidades	Automática de 8 velocidades
Chassis
Suspensão	FR: Independente, triângulos sobrepostos com amortecedores eletrónicos variáveis TR: Independente, multibraços com amortecedores eletrónicos variáveis
Travões	FR: Discos ventilados, carbo-cerâmicos; TR: Discos ventilados, carbo-cerâmicos
Direção	Assistência elétrica
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4850 mm x 2044 mm x 1290 mm
Distância entre eixos	2885 mm
Capacidade da mala	248 l
Capacidade do depósito	82 l
Pneus	FR: 275/35 ZR21; TR: 325/30 ZR21
Peso	1900 kg / 1774 kg (seco)
Prestações e consumos
Velocidade máxima	345 km/h
0-100 km/h	3,3s
Consumo misto	13,7 l/100 km
Emissões de CO2	312 g/km