Da Europa para os europeus. Já conduzimos o novo Ford Explorer

Fomos os primeiros a conduzir o novo Ford Explorer 100% elétrico e contamos-lhe tudo.

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A Ford é um dos construtores mundiais da «velha indústria» que se encontra a passar por uma verdadeira revolução. No entanto, o facto de ter o seu quartel-general nos Estados Unidos, acaba por condicionar essa metamorfose nas restantes regiões do planeta, onde se impunha mais celeridade na adoção da propulsão elétrica.

Modelos como o Fiesta, o Focus, o Mondeo ou o Galaxy estão a passar à história e hoje a Ford Europa tem um catálogo diminuto, composto por modelos como o Puma, o Kuga e o elétrico Mustang Mach-E.

Este último foi desenvolvido já a pensar num mercado global, mas ainda antes da Ford e da Volkswagen terem assinado uma parceria que permite aos americanos utilizar a plataforma MEB dos alemães nos seus futuros modelos elétricos europeus. E agora, já com bastante atraso face aos concorrentes, chega ao mercado o primeiro modelo deste projeto, o Ford Explorer.

Fábrica nova, carro novo

A demora explica-se, em grande parte, pelo tempo de conversão da fábrica de Colónia num centro de produção de veículos elétricos. Da unidade industrial em atividade há mais de 90 anos (e de onde já saíram mais de 18 milhões de veículos) foram aproveitadas as paredes e pouco mais, para criar as modernas linhas de montagem, totalmente alimentadas por energia «limpa», onde é construído o novo SUV da Ford.

Um dos mais fortes atributos do novo Explorer (que recupera o nome de um SUV de grande porte e com uma longa tradição nos EUA, onde continua a ser comercializado) é o design exterior, com linhas arredondadas na dianteira, frente fechada (ausência de grelha) e óticas principais em plano elevado, a preencher uma faixa transversal a toda a largura do SUV, o que também se verifica na traseira.

Duas versões, duas baterias

Com 4,47m de comprimento, o Ford Explorer usa a mesma plataforma MEB de diversos modelos do Grupo Volkswagen, bem como as baterias de iões de lítio com duas capacidades quase idênticas: 77 kWh e 79 kWh (líquidos).

A bateria mais pequena é a usada pela variante de tração traseira — equipada com um motor elétrico com 210 kW (286 cv) de potência. A segunda é a que serve a variante com tração às quatro rodas, equipada com dois motores elétricos (um em cada eixo), com uma potência máxima combinada de 250 kW (340 cv). Em ambos os casos, o binário máximo está limitado a 545 Nm.

Mais tarde, o Ford Explorer vai receber novas baterias LFP (fosfato de ferro-lítio), mais baratas que as atuais NMC (níquel, manganês e cobalto) e com capacidades previstas de 84 kWh e 55 kWh.

O Explorer de tração traseira pode acelerar até aos 100 km/h em 6,4s (mesmo com um peso ligeiramente acima das duas toneladas) e alcançar os 180 km/h de velocidade máxima. A autonomia máxima declarada é de 602 km (WLTP) e o consumo médio fica entre os 13,9 e os 14,7 kWh/100 km. Os números para a versão de tração às quatro rodas são, respetivamente, 5,3s, 189 km/h, 566 km e 15,7-16,6 kWh/100 km.

Diversos detalhes de Volkswagen

Por dentro, a originalidade está muito mais limitada, dada a partilha de componentes com os modelos da Volkswagen e podemos até questionar a lógica da Ford Europa, quando tenta impor a ideia de que se trata de um modelo “genuinamente Ford” e que tem a “condução típica de um Ford”, quando na realidade não é bem assim.

Sente-se muito a presença da Volkswagen no interior do Ford Explorer, seja através da instrumentação de tamanho mais compacto e com limitações na personalização de conteúdo, seja no seletor da transmissão ou mesmo no comando dos vidros, que repete o pouco prático comando único para os dianteiros e traseiros, cuja função temos que comutar.

O controlo deslizante do volume do sistema de áudio também é o mesmo, tal como os botões das luzes exteriores e isto só para referir os casos mais evidentes. Até os alertas sonoros dos sistemas de ajuda à condução são iguais.

Soluções mais originais

Já o ecrã central, destinado ao sistema de infoentretenimento, tem uma dimensão de 14,6″ (um dos maiores do segmento) e está instalado numa posição vertical. Além disso, este admite um ajuste da sua inclinação longitudinal em 30º, para gerir a incidência da luz e a altura a que o condutor o observa. É uma solução que até tem alguma utilidade, pois também permite que seja utilizado como tampa de uma espécie de cofre dissimulado atrás do ecrã e que fica bloqueado quando o Explorer está trancado.

Também único é o compartimento entre os assentos dianteiros, com um volume enorme (17 litros). Neste, é possível guardar computadores portáteis até 15”, várias garrafas ou até malas de senhora de tamanho médio e do qual se pode remover a base de apoio para copos/latas.

A quase totalidade dos revestimentos são de toque duro, tal como o interior das bolsas das portas e porta-luvas — só no piso do compartimento central existe um fundo em borracha — o que não ajuda muito a impressão final de qualidade.

Apenas uma faixa central no tabliê e nas portas tem um acabamento ligeiramente mais suave ao toque, mas pouco refinado. E isto na versão Premium que tivemos oportunidade de conduzir e na qual os assentos estavam revestidos com uma pele sintética, que agrada à vista e ao toque.

O equipamento de série da versão de entrada já é bastante completo, mas o Premium acrescenta o teto panorâmico a todo o comprimento do habitáculo, a pele vegan, os faróis LED matrix, o portão traseiro de abertura e fecho elétrico e as jantes de liga leve com 20″ de diâmetro.

Espaço a bordo aprovado

O espaço disponível no habitáculo abunda, tanto à frente como atrás, Na segunda fila, com um passageiro com 1,80 metros de altura, ainda sobram cinco dedos entre o topo da cabeça e o tejadilho e cerca de dez dedos entre os joelhos e as costas dos bancos dianteiros.

Os assentos traseiros são bastante mais altos do que os dianteiros, criando uma vista exterior desafogada para quem neles viaja. Além disso, não existe qualquer obstrução no piso nesta zona, o que facilita a liberdade de movimentos dos passageiros traseiros, que apenas se sentirão mais apertados em largura, quando forem três. Há saídas de ventilação diretas para a parte de trás do habitáculo, mas sem possibilidade de ajuste da intensidade e/ou temperatura do fluxo de ar.

As costas dos assentos traseiros podem ser rebatidas em 1/3-2/3 e o banco central pode descer independentemente para permitir colocar/retirar algum item do porta-bagagens, que tem formas regulares e uma volumetria de 450 litros (mais volumosa do que a maioria das dos SUV concorrentes de 4,4 a 4,6 metros).

Debaixo da bagageira pode existir um espaço para colocar objetos, se a bandeja rígida do piso estiver montada na sua posição mais elevada e há também um pequeno vão subterrâneo onde devem ser guardados os cabos de carregamento (útil, até porque o Ford Explorer não tem frunk, ou seja, porta-bagagens dianteiro).

Dinâmica com altos e baixos

O primeiro contacto dinâmico decorreu em Liubliana (Eslovénia), onde foi possível conduzir as duas versões do Ford Explorer que vão estar disponíveis no seu lançamento já este verão. A opção de quatro rodas motrizes é, naturalmente, bastante mais rápida, sendo que esta configuração ajuda a moderar as perdas de motricidade em acelerações mais bruscas ou em curva, quando a aderência é reduzida.

Seja como for, o carro de tração traseira está longe de ser lento, como vimos na aceleração de 0 a 100 km/h (6,4s). Além disso, tem como principal vantagem o facto de ser mais ágil em cidade, graças ao seu diâmetro de viragem quase um metro mais reduzido.

O amortecimento é mais confortável do que o dos modelos do Grupo Volkswagen que assentam nesta mesma plataforma, mesmo com a presença de jantes de liga leve com 20″ e pneus de baixo perfil, presentes nas unidades ensaiadas. Com esta afinação, o Explorer «saltita» menos sobre ressaltos maiores, mas também é um pouco mais «bamboleante» em asfalto ondulados, ainda que isso não o torne instável.

Outro aspeto dinâmico bem resolvido pela Ford foi o da travagem, com um resposta razoavelmente imediata e linear do pedal da esquerda, melhor do que acontece na maioria dos elétricos concorrentes e até de segmentos de mercado mais exclusivos.

Não há patilhas no volante para variar os níveis de desaceleração regenerativa (ao contrário do que acontece nos Volkswagen) e nos modos de condução, só em Sport esta é mais elevada. Na posição B do seletor da transmissão, esta fica mais intrusiva, mas sem chegar a permitir uma condução com um único pedal, o da direita — o Explorer nunca se chega a imobilizar por completo quando soltamos o acelerador.

Direção e modos de condução

Já a direção é a principal desilusão do primeiro SUV elétrico de tamanho compacto da Ford e por duas razões: primeiro, porque a Ford criou uma tradição de ter automóveis com as melhores direções entre as marcas generalistas (e não só…); depois, porque a resposta é, objetivamente, algo imprecisa, «plástica» e demasiado leve (é certo que há três regulações que o condutor pode escolher — Eco, Normal e Sport — mas pouco variam entre si e nenhuma corrige os defeitos apontados).

Resta referir que os próprios modos de condução, com esses mesmos nomes, também não alteram substancialmente a personalidade dinâmica do Explorer. As acelerações tornam-se ligeiramente mais fortes em Sport e em Eco o carro fica-se pelos 130 km/h, a não ser que se passe o «gatilho» de segurança na parte final do curso do pedal do acelerador, para que nenhum condutor fique “pendurado” a meio de uma ultrapassagem.

A autonomia anunciada de 602 km para a versão de tração traseira e bateria de 77 kWh (líquidos) é uma boa notícia, mas neste teste terminámos com uma média de 17,8 kWh/100 km, o que permite pensar numa distância a rondar os 480 km para percorrer com uma carga completa de bateria.

Quando chega o Ford Explorer?

O Ford Explorer EV já está disponível para encomenda e pode até já ser configurado no website da marca. Neste, as informações disponíveis indicam que o novo SUV da marca americana será entregue num prazo mínimo de 24 semanas.

Quanto a preços, o valor base — referente à versão de tração traseira com 286 cv — é de 53 mil euros. No entanto, durante o início da comercialização, a Ford tem a decorrer uma campanha de lançamento que pode retirar quase quatro mil euros a este valor.

Ford Explorer	Preços
RWD 286 cv (210 kW)	53 000 €
RWD Premium 286 cv (210 kW)	56 000 €
AWD 340 cv (250 kW)	60 000 €
AWD Premium 340 cv (250 kW)	63 000 €

Ford Explorer
Motor
Motor	Um motor (PSM)
Potência	210 kW (286 cv)
Binário	585 Nm
Transmissão
Tração	Traseira
Caixa de velocidades	Relação fixa única
Bateria
Tipo	Iões de lítio NMC
Capacidade	77 kWh (82 kWh brutos)
Carregamento
Pot. máxima em DC	135 kW
Pot. máxima em AC	11 kW
Tempo 10-80% 100 kW (DC)	28 min
Tempo 0-100% 11 kW (AC)	8h
Chassis
Suspensão	FR: Independente, MacPherson; TR: Independente, multibraços
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Tambores
Direção	Assistida eletricamente
Diâmetro de viragem	9,7 m
N.º de voltas ao volante	3,5
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4468 mm x 1871 mm x 1630 mm
Distância entre eixos	2767 mm
Capacidade da mala	450 l
Coef. Aero.	0,29
Pneus	FR: 235/50 R20 TR: 255/45 R20
Peso	2090 kg
Capacidade reboque	1000 kg/750 kg
Prestações e consumos
Velocidade máxima	180 km/h
0-100 km/h	6,4 s
Consumo combinado	entre 13,9 e 14,7 kWh/100 km
Autonomia	602 km