Mazda foi buscar motor Wankel para resolver o problema do MX-30. Conseguiu?

A Mazda gosta de arriscar e fazer diferente. E o novo MX-30 e-Skyactiv R-EV com motor rotativo é um excelente exemplo disso.

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Por esta altura já se percebeu que a Mazda não gosta de embarcar em modas, preferindo trilhar o seu próprio caminho. Depois de recusar toda e qualquer conversa sobre downsizing e de desenvolver, de raíz, novos motores com seis cilindros em linha, a marca de Hiroshima recuperou o motor Wankel para criar o Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV.

O nome é longo e algo confuso, mas a premissa que está na sua base é, apesar de tudo, simples, com a marca a identificá-lo como uma espécie de híbrido plug-in.

Assim, quatro anos depois de ter sido lançado, a Mazda parece ter solucionado o maior problema do MX-30 100% elétrico: a sua autonomia muito limitada.

Recordo que o MX-30 elétrico foi lançado em 2019 com uma bateria pequena (35,5 kWh) que dava (e dá) apenas para 200 km de autonomia.

Agora, ao invés de o equipar com uma bateria maior, este extensor de autonomia a combustão permite «esticar» a autonomia para lá dos 600 km, graças ao depósito de 50 l que traz.

Para a função de gerador ou extensor de autonomia, a Mazda decidiu recuperar o motor rotativo Wankel, que tinha sido visto pela última vez em 2012, quando o RX-8 deixou de ser produzido, um modelo que testámos recentemente em vídeo:

A Mazda diz que a adição do motor Wankel estava prevista para o MX-30 desde que começou a ser idealizado.

Antes de passarmos ao funcionamento deste sistema híbrido, importa olhar para o motor rotativo em si, que é o grande protagonista deste modelo. Denominado 8C, este motor rotativo foi criado de raíz e nada tem a ver com o motor rotativo do RX-8. É mais pequeno (tem apenas um rotor), pesa menos 15 kg, é feito em alumínio e tem paredes laterais com um tratamento cerâmico para reduzir os atritos e aumentar a eficiência.

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Tem apenas 830 cm³ e só produz 75 cv e 117 Nm e não está ligado às rodas. Este motor Wankel serve apenas para carregar a bateria de 17,8 kWh (cerca de metade do MX-30 100% elétrico) que surge colocada por baixo do piso do habitáculo.

A bateria, por sua vez, alimenta o motor elétrico com 125 kW (170 cv) de potência e 260 Nm de binário, o único responsável por locomover este Mazda MX-30 — relembro novamente que o motor Wankel não tem qualquer ligação mecânica às rodas.

Por isso mesmo, também não há qualquer caixa de velocidades, apenas uma relação fixa de transmissão, como acontece na maioria dos 100% elétricos.

Um híbrido plug-in que é um híbrido em série

Pensem nesta mecânica como um híbrido em série, como acontece com o sistema e-POWER da Nissan, ainda que com várias particularidades. A primeira é, naturalmente, o uso do motor rotativo, algo que mais nenhuma marca está a fazer; a segunda é que apesar do funcionamento ser o de um híbrido em série, este MX-30 R-EV é também um híbrido plug-in, uma vez que admite fontes de carregamento externas.

A bateria pode ser carregada a uma velocidade de até 11 kW em corrente alternada (AC) e de até 36 kW em corrente contínua (DC), sendo que a gestão da energia armazenada pode ser feita de acordo com três modos de condução: EV, Normal e Charge.

No modo EV, tal como o nome sugere, só é usada a energia disponível na bateria, sendo que com uma carga completa é possível percorrer até 85 km «elétricos».

No modo Normal o MX-30 usa a energia da bateria durante grande parte do tempo, sendo que o motor rotativo é chamado a intervir (para carregar a bateria) sempre que carregamos a fundo no pedal do acelerador. Além disso, o motor rotativo também é acionado sempre que a carga da bateria desce dos 45%, sendo que isso até pode acontecer quando estamos parados, no trânsito.

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Já o modo Charge permite carregar a bateria em andamento, com o condutor a poder escolher até que nível da bateria quer carregar.

Motor rotativo algo ruidoso

Durante o percurso nos arredores de Munique (terminou em Augsburgo), foi possível testar o Mazda MX-30 R-EV nestes três modos de condução e numa boa diversidade de cenários, desde autoestrada a cidade, passando por estradas secundárias. Apesar deste primeiro contacto ter sido breve, já deu para tirar algumas conclusões.

A primeira coisa que vos posso dizer é que o motor elétrico é muito silencioso e suave: é difícil apontar diferenças para o Mazda MX-30 100% elétrico que já conhecíamos.

Nunca somos brindados com acelerações muito intensas, com o comportamento a ser sempre muito progressivo. Gosto disso, tal como também gosto do tato do pedal do travão, que mesmo com o nível de regeneração máximo é um pedal «normal» e fácil de ler.

Já quando se acelera a fundo é impossível não reparar no «acordar» do motor rotativo, que mostrou ser algo ruidoso. É certo que não se sentem vibrações no habitáculo, mas o ruído, sobretudo no modo Charge, quando funciona de forma contínua, é impossível de ignorar.

Curiosamente, apesar de poder entrar em funcionamento estacionário, é perceptível que o Wankel sobe/desce de rotação de forma proporcional à posição do acelerador, o que ajuda a tornar a experiência ao volante bastante natural.

Além do ruído, a única coisa que tenho a apontar é mesmo a velocidade máxima que, tal como no elétrico, continua limitada aos 140 km/h.

Em Portugal poderá não ser um problema grande, mas durante este primeiro contacto tive oportunidade de fazer um troço ilimitado da autobahn e isso foi uma… limitação. Por outro lado, a suavidade de rolamento e o isolamento acústico surpreenderam.

Parece (quase sempre) um elétrico

Quando há energia na bateria, o Mazda MX-30 R-EV parece um elétrico convencional. Fora da cidade, em estrada aberta e a andar um pouco mais rápido, fiquei surpreendido com a quantidade de vezes que o motor rotativo é chamado a intervir.

E isso, naturalmente, afeta os consumos. Neste primeiro contacto, fazendo uma condução despreocupada, cheguei ao final de um percurso que rondava os 100 km com médias de 3,6 l/100 km e 14,7 kWh/100 km.

Fica reservado para quando testarmos este modelo em Portugal um teste de consumos mais extenso e rigoroso.

Continua a ser interessante de conduzir

Se o Mazda MX-30 elétrico sempre se destacou por ser um 100% elétrico muito agradável de conduzir, o seu irmão R-EV vai pelo mesmo caminho. Apesar de focar mais no conforto, mostra-se muito composto e com movimentos controlados, mesmo nas curvas mais rápidas.

Junta a isso uma direção precisa, uma excelente posição de condução e muito boa motricidade. Mas mais importante ainda, os comandos (volante, acelerador e travão) revelam um tato muito bom que nem sempre encontramos neste tipo de propostas.

De resto, a bordo do MX-30 e-Skyactiv R-EV vejo que herda os mesmos atributos do MX-30 100% elétrico. O interior é agradável, com acabamentos e materiais macios, entre eles cortiça portuguesa, e uma boa perceção geral de qualidade.

Gosto muito da posição de condução, que não é muito alta; aprecio os bancos, que são confortáveis e têm um bom suporte lateral; e continuo a aceitar com agrado o comando rotativo montado na consola. Porém, reconheço que esta não é uma solução unânime e que são muitos os que gostavam que a Mazda avançasse para outra opção.

O painel de instrumentos (que não é totalmente digital) e o head-up display têm uma boa leitura e merecem elogios, mas o ecrã tátil na base da consola central, reservado à climatização, não faz muito sentido: está demasiado baixo e sempre que o temos de usar somos obrigados a tirar os olhos da estrada durante alguns segundos.

Claro que temos que falar das portas traseiras, de abertura invertida, que continuam a gerar controvérsia, pois só podem ser abertas depois de abrir as da frente.

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É uma solução que impacta do ponto de vista visual, mas algo difícil de justificar quando estacionamos perpendicularmente num lugar mais apertado. A somar a isso, também não facilitam como deviam o acesso aos bancos posteriores por serem estreitas.

Por falar nos bancos traseiros, importa dizer que são algo acanhados, sobretudo ao nível do espaço para as pernas e para a cabeça.

Também a bagageira é algo pequena: os 350 l que anuncia são 16 l a menos que o Mazda MX-30 100% elétrico.

A Mazda olha com muitos bons olhos para esta nova variante do MX-30 e tem bons motivos para isso, uma vez que os SUV híbrido plug-in de segmento C continuam a ter uma boa procura no mercado europeu e, sobretudo, nacional, onde a marca japonesa espera vender 300 exemplares por ano.

Para mais, esta solução permite alargar de forma significativa o leque de utilização do MX-30, que na versão 100% elétrica, com apenas 200 km de autonomia, era limitado.

Nesta nova versão, os 85 km de autonomia elétrica permitem cumprir, para muitos, os percursos diários casa-trabalho-casa. Mas caso seja necessário fazer mais do que isso, os 50 l de combustível e o motor Wankel permitem aumentar a autonomia até aos 680 km.

E esta versatilidade não está pura e simplesmente ao alcance do Mazda MX-30 elétrico. É certo que o R-EV não será para todas as pessoas, mas para quem passa a semana a fazer percursos curtos e não quer estar limitada ao fim de semana ou nas férias, esta parece ser uma boa opção.

Quanto aos preços, começam nos 40 927 euros para a versão de entrada e podem ir até aos 46 427 da variante Edition-R, que é a mais exclusiva da gama. As primeiras entregas vão acontecer em novembro.