McLaren 750S a fundo no Circuito do Estoril. Fez esquecer o antecessor?

A despedida do V8 puramente a combustão na McLaren está para breve e não podia ser encontrar melhor corpo que o do 750S

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Há uma tendência das marcas de automóveis em chamar «novo» a um modelo que recebeu evoluções significativas, mas que, na realidade, não é totalmente novo. A própria McLaren anuncia que o 750S tem apenas 30% de componentes novos face ao 720S que substitui, o que, logo à partida, esclarece esta questão.

O «novo» McLaren 750S é mais uma espécie de saída em grande para este modelo, um apuramento de tudo o que o 720S já tinha de muito bom e um melhoramento substancial do que era menos conseguido.

Mais potente, mais leve e aerodinâmica revista

Começando pelo V8 biturbo de 4,0 l, foi aumentada a pressão dos turbos e introduzidos pistões forjados para reduzir a inércia. Com isto, a potência subiu de 720 cv para 750 cv e o binário de 770 Nm para 800 Nm, sempre nas mesmas rotações (7500-5500 rpm, respetivamente).

Em termos de prestações, dificilmente se notam as diferenças na estrada. Só na pista se notam as diferenças: 2,8s na aceleração dos 0 aos 100 km/h (menos uma décima do que o 720S), 7,2s de 0 a 200 km/h (menos 0,6s) e 19,8s de 0 a 300 km/h (menos 1,6s).

Ainda assim, vai ser preciso um cronómetro na mão e levar o 750S para circuitos com retas muito longas. No final da reta da meta do Autódromo do Estoril alcancei os 260 km/h, antes do instrutor me sinalizar a necessidade de saltar para cima dos travões logo após a marca dos 200 metros.

Em relação ao 720S, a velocidade máxima até desceu de 341 km/h para 330 km/h, mas Sandy Holford, engenheiro-chefe do desenvolvimento do 750S, explica o porquê: “por um lado a asa traseira tem uma superfície 20% maior, mas, mais significativo, a caixa de sete velocidades tem uma relação final mais curta”. É uma configuração que melhora as acelerações e recuperações, mas reduz a velocidade máxima do 750S.

A melhoria das prestações pode não ser significativa, mas resulta também de uma elaborada redução de peso. Segundo Holford, o 750S “tem menos 30 kg graças aos bancos em fibra de carbono mais leves (-17,5 kg), mas também devido às jantes forjadas (-13,8 kg), nova instrumentação (-1,8 kg) e para-brisas (-1,6 kg), e do novo conjunto de molas e amortecedores (-2 kg)”. Se as contas dão mais do que 30 kg é porque o 750S contrapõe componentes mais leves com outros mais pesados.

A carga aerodinâmica gerada é maior, grande parte graças à referida asa traseira com superfície 20% maior, mas obrigou a repor o equilíbrio noutras partes do supercarro. O para-choques dianteiro, por exemplo, inclui um novo lábio inferior e há também um novo para-choques traseiro destinado a reduzir a pressão nas cavas das rodas e melhorar o arrefecimento. Além do mais, há saídas de arrefecimento maiores para o motor.

O sistema de travagem com discos cerâmicos e um princípio de arrefecimento inspirado na F1 foi «emprestado» pelo McLaren Senna, melhorando a sua eficácia face ao 720S. “São quatro metros menos até à imobilização total a partir dos 200 km/h, mas desde os 100 km/h não há diferença”, explica o «pai» do 750S, que, no entanto, destaca a superior resistência à fadiga com este sistema.

Ligações ao solo apuradas

Há também algumas alterações no chassis. A via dianteira é 6 mm mais larga, a direção é mais direta e tem uma nova bomba para a assistência hidráulica (o facto de a McLaren quase não utilizar sistemas de assistência à condução permitiu evitar o uso de uma assistência elétrica). As molas dianteiras são, curiosamente, 3% mais suaves, mas as traseiras 4% mais rígidas, o que ajuda a reduzir a tendência para a subviragem.

O sistema PCC (Proactive Chassis Control) avança uma geração, mas conserva o princípio geral de funcionamento: usa molas helicoidais convencionais, amortecedores ativos programáveis e um circuito interligado diagonalmente que elimina a necessidade de usar barras estabilizadoras. A separação do controlo dos elementos de controlo de compressão e de extensão é um dos segredos desta tecnologia.

Por fim, o segredo para a proverbial rigidez estrutural de qualquer McLaren é a monocoque em fibra de carbono, que nenhum dos seus concorrentes se pode orgulhar de ter. E que se reflete no rolamento sempre com enorme integridade da carroçaria, mesmo sobre pisos em mau estado ou estradas em paralelo como algumas que constavam no trajeto deste teste.

Comentário igualmente válido para a versão descapotável (Spider), com o seu teto retrátil que a McLaren diz abrir ou fechar por completo em 11s (contei 15s…) até uma velocidade de 50 km/h e cuja estrutura de acionamento justifica o acréscimo do peso total desta versão em 49 kg.

Ambiente desportivo, mas mais funcional

Entrar no McLaren 750S continua a ser simples graças às soleiras das portas rebaixadas e à abertura das portas para cima, com um ângulo de 80º. Ao volante, há bastante espaço disponível, mas, realmente elogiável continua a ser a visibilidade para o exterior.

Mesmo com um ambiente de corridas, é inegável que a maior parte dos rivais do 750S têm interiores mais ornamentados de que se pode gostar mais ou menos. Ainda assim, continuam presentes as habituais superfícies em carbono e em Alcantara, que funcionam bem tanto à vista como ao tato.

Os botões de controlo do motor e comportamento passaram da consola central para o topo da instrumentação, mas no lugar destes, à esquerda do ecrã central, estão agora três novos comandos.

O primeiro (Aero) permite variar a posição da asa traseira e o segundo (MCL) é o que temos de premir para ativar, de uma só vez, todas as configurações preferidas da suspensão, caixa e motor — outra estreia neste 750S. O terceiro comando é o Launch, que ativa o sistema de arranque otimizado sem perdas de tração.

Em pista ou no quotidiano

Desde os primeiros quilómetros se confirma que o novo sistema de escape produz as notas acústicas mais graves que a McLaren prometeu, principalmente nos modos de condução Sport e Track.

Com estes, os rateres do motor são verdadeiras celebrações de adrenalina, mais audíveis nas rápidas e suaves reduções de caixa e também mais frequentes no modo Sport, como me explica Holford.

“No modo Sport temos um festim de emoções acústicas com os rateres, que são menos frequentes em Track porque precisamos de usar todas as gotas de gasolina para melhorar a performance… e como esses sons de explosão usam combustível que ficou por queimar, acabam por constituir um desperdício (…)”

Sandy Holford, engenheiro-chefe do desenvolvimento do McLaren 750S

Assim que premimos o botão “Start”, o motor responde com um tenebroso «estrondo», mas com o modo Comfort selecionado, o McLaren 750S comporta-se de forma muito civilizada, com a suspensão a denotar uma muito razoável capacidade de filtrar asfaltos maltratados.

A boa visibilidade, a facilidade de condução e o conforto do amortecimento combinam para a impressão final de que este superdesportivo pode ser conduzido no dia a dia. Mas a reação dos transeuntes à passagem do McLaren indiquem-nos que este carro nada tem de banal.

Se o asfalto for regular podemos conduzir no modo Sport, o que ajuda a estimular alguns dos sentidos (o tato e a audição, pelo menos), mas passar para Track é abrir caminho para algumas sacudidelas mais excessivas do esqueleto.

McLaren 750S a fundo no Estoril

Já em pista (mudando os Pirelli PZero de estrada para os Trofeo R de pista), vou evoluindo de voltas a ritmos mais moderados para outras um pouco mais rápidas, aproveitando o capital de conhecimento acumulado do carro e da pista.

A direção hidráulica é imbatível (tão rápida quanto precisa) e o aro do pequeno volante coberto por Alcantara ajuda a um grip perfeito.

Ao longo de meia hora de aplicação gradualmente mais intensiva, os travões mostraram-se aptos para todo o serviço e menos cansados do que este condutor que, ao cabo da terceira sessão, já exibia alguns sinais exteriores de fadiga.

Suportar sucessivas e continuadas acelerações e travagens deste calibre requer habituação, mesmo com alguns momentos lúdicos pelo meio. Nomeadamente quando me foi permitido brincar um pouco com o sistema de variação da deriva traseira, que gera aquela sensação, totalmente enganosa, de que passei ao lado de uma (grande) carreira de piloto de automóveis.

Tão impressionante quando a capacidade de aceleração, é a potência e resistência da travagem, porventura a maior evolução na dinâmica do 750S face ao seu antecessor. A estabilidade, a potência da mordida, a ausência de sinais de fadiga do pedal da esquerda e a total «indiferença» da carroçaria às brutais desacelerações (sem o mínimo vestígio de afundamento ou instabilidade)…

É difícil definir qual destas reações impressiona e enche mais de confiança mesmo os condutores menos habituados a estas «andanças».

Ainda pode melhorar?

Falta um autoblocante eletrónico no eixo traseiro? Talvez, mas a verdade é que a eficácia de comportamento do 750S parece dispensar esse recurso, pelo menos em asfalto seco. Holford explica melhor.

“O que existe é uma vetorização de binário simples por travagem da roda interior em curva, para ajudar a trazer o carro para dentro e a definir a trajetória, até porque a inclusão de um autoblocante iria estragar todo o trabalho efetuado na redução de peso e acabava por deixar o 750S mais lento e menos ágil”

Sandy Holford, engenheiro-chefe do desenvolvimento do McLaren 750S

Dizer que os ritmos de condução chegam a ser alucinantes pode ser redundante e demasiado evidente, mas não posso deixar de o fazer. A caixa, automática de dupla embraiagem com sete velocidades, foi trabalhada com um software da própria McLaren para ser mais rápida e não deixar «cair» minimamente os regimes do V8.

Por causa disso, desconhece qualquer tipo de atrasos na resposta, mesmo considerando que o binário máximo só nos faz companhia relativamente tarde (às 5500 rpm), “porque não queremos induzir o condutor a passar de caixa antes de tempo e o binário que existe nos regimes iniciais é mais do que suficiente”, explicam os engenheiros da McLaren.

Seja como for, de aí até ao redline, às 8100 rpm em primeira e segunda e nas 8200 rpm nas quatro relações seguintes, «o céu» é o limite.

McLaren 750S em Portugal

A apresentação dinâmica do McLaren 750S decorreu em solo nacional. No entanto, Portugal é um dos (poucos) países da Europa em que a marca não está representada oficialmente. Para adquirir um McLaren, o mercado mais próximo é o de Espanha, no qual já se encontra disponível para encomenda.

Quanto a preços, o McLaren 750S começa nos 360 mil euros (estimados) para o coupé. No caso do Spider, o valor base já fica muito próximo dos 400 mil euros. E claro, depois disto, há ainda uma (muito) extensa lista de opcionais disponíveis para este modelo.