Um Classe G sem motor de combustão ainda é um Classe G?

Agora também há um Mercedes-Benz Classe G elétrico, com a possibilidade de ser o melhor de todos…

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Ícone. É assim que a Mercedes-Benz lhe chama e não temos qualquer objeção. Tal como o Porsche 911, a Toyota Hilux ou o Volkswagen Golf, entre outros, o Classe G é um modelo que passou por diversas gerações e que identificamos em frações de segundo. Seja um dos primeiros, produzido no final dos anos 70, ou o Mercedes-Benz G580 100% elétrico que tive oportunidade de conduzir.

Com a nova geração do Mercedes-Benz Classe G, a maior novidade é a introdução de uma versão 100% elétrica. Algo que parece totalmente inconcebível num modelo como este. No entanto, acabou mesmo por passar para a produção em série e na mesma linha de produção de todos os outros. Ou seja, no «templo sagrado» que é a fábrica austríaca de Schöckl, onde são produzidas (precisamente) 40 mil unidades deste modelo todos os anos.

O Diogo Teixeira já tinha conduzido este Classe G elétrico em maio, afirmando que tinha tudo para dar certo, e o Guilherme Costa voltou a conduzi-lo em agosto, no G-Class Experience Center, testando todas as capacidades deste modelo e com todos os tipos de motorização. Elétrico incluído.

Mesmo assim, depois de tudo o que eles me disseram, confesso que um Classe G 100% elétrico ainda é algo que tenho alguma dificuldade em idealizar. Nem sequer consegui evitar estar a contar os dias até à apresentação ibérica desta nova geração (W465), onde havia uma destas unidades à minha espera.

Os assuntos mais «sérios» já foram apresentados em artigos e vídeos anteriores, pelo que não me resta grande coisa. Apenas as minhas primeiras impressões de condução, além de tudo o que já li.

Algures numa cave quase secreta de umas instalações da marca alemã, a poucos quilómetros de Madrid, estavam estacionadas menos de 10 unidades do G, sendo que os motores de combustão estavam em minoria.

Quais as diferenças?

O «meu» Geländewagen (veículo de todo-o-terreno, traduzido à letra) era um G580 Edition One, a versão de lançamento mais exclusiva e equipada, que apenas foi produzida durante um ano e que não voltará à linha de produção. Em Portugal, há 17 unidades, e algumas ainda sem proprietário, por isso, nada de esperar pela melhor oportunidade.

Além do pacote visual da AMG e das pinças dos discos de travão em azul, é um Classe G. Apenas a parte de trás dispensou a presença da caixa com a roda suplente (disponível em opção) e conta agora com uma versão de desenho mais moderno, pensado para guardar ferramentas e os cabos de carregamento.

Menos visíveis são as modificações efetuadas de forma a melhorar a aerodinâmica, que nunca foi um dos grandes trunfos do Classe G e que é essencial num automóvel elétrico. Há jantes com um novo desenho, um capô mais elevado, pilares mais estreitos (ainda que mais rígidos), um spoiler na zona superior do para-brisas e até uma nova entrada de ar no para-lamas traseiro.

Para garantir uma excelente capacidade de tração nas quatro rodas, a solução foi «simples»: quatro motores elétricos (!), um perto de cada roda, sendo capazes de produzir 1116 Nm de binário e 587 cv de potência combinada.

Na versão 100% elétrica o chassis continua a ser de longarinas, sendo que o espaço disponível está quase totalmente preenchido pelos 12 módulos de bateria que deixam a capacidade máxima em 116 kWh. O maior problema é que, para incluir tudo isto, o peso total ficou acima das três toneladas: 3085 kg.

Um Classe G, sem dúvida

Para aceder ao habitáculo, é necessário passar pelo logótipo que comprova a aprovação desta unidade nas instalações de Schöckl e bater vigorosamente com a porta, para que esta se feche à primeira, como é obrigatório em todos os G. Faz parte da experiência.

Depois, a imagem é mais familiar, uma vez que esta nova geração já inclui toda a tecnologia mais recente dos modelos da Mercedes-Benz. Nem sequer falta a última atualização do MBUX, o “capô transparente” e, no caso da Edition One, o sistema de som da Burmester e um maior esforço para melhorar a acústica do habitáculo.

Ao volante do Geländewagen

Mas eu quero mesmo é conduzir este novo Mercedes-Benz G580 e não estar apenas a olhar para ele. Depois de ligar o motor, perdão, o sistema, o único som que ouço é semelhante ao de um G63 (a sério), mas num volume mais dócil.

Sim, continua a ser um som falso, eu sei, produzido especificamente para esta versão e não um V8 a sério. Mas acreditem que, ao sair da rampa da garagem em que me encontrava, os meus ouvidos gostaram bastante da melodia, com um nível de decibéis cativante e que tem o dom de conseguir não acordar os vizinhos.

Em estrada, como é previsível, o silêncio impera, tal como na maioria dos elétricos e mesmo com três toneladas de G, o binário mostra-se sempre disponível. Ao volante, a sensação de que estamos no terceiro andar continua inalterada, com o para-brisas a uma distância da cara a que já não estamos habituados nos carros modernos.

Podemos sair do asfalto?

A organização do evento tinha preparado uma boa dose de adrenalina ao volante do Mercedes-Benz G580, mas a meteorologia não esteve do nosso lado. Uns dias antes do nosso grupo, a chuva fez com que algumas zonas do percurso previsto ficassem inseguras para as atravessarmos, mesmo ao volante do Classe G, pelo que fizemos apenas as mais «convencionais».

Ainda assim, convencionais, para o Classe G, incluem o leito de um rio, transposição de ribeiros, estradas com árvores caídas, subidas, descidas, estradões de terra batida e curvas apertadas. Neste caso, algumas das que obrigavam a uma boa dezena de manobras, não fosse a presença da nova função G-Steering.

Lembram-se daquele componente mecânico muito antigo, que também facilitava diversas manobras e ao qual chamávamos travão de mão? Bem, o G-Steering faz praticamente o mesmo, ao bloquear a roda interior de uma curva, forçando a traseira a deslizar e a dianteira a ficar apontada para onde queremos ir. Logo à primeira.e

A segunda novidade desta nova opção é o G-Turn, que já vimos em vídeos anteriores e só é possível com a presença deste sistema elétrico de quatro motores. Com as rodas de um lado a rodar num sentido e as do lado oposto a rodar no sentido inverso, o Mercedes-Benz G580 consegue rodar sobre si mesmo, dando duas ou três voltas, mas, mais importante, é capaz de fazer uma inversão de marcha quando o espaço disponível é mínimo.

Em estradas de terra batida, com boa visibilidade e sem trânsito, consegui exagerar na aceleração e explorar a tração deste sistema elétrico. Sente-se facilmente que há mais de três toneladas em movimento, mas a diversão está garantida, mesmo a velocidades mais lentas do que a andar a pé, mas por caminhos em que é quase impossível um ser humano passar.

A melhor surpresa

Por norma, esta é a parte que costumo deixar para o fim, ainda que nem sempre pelos melhores motivos. Mas no caso do Classe G 100% elétrico, esta foi mesmo uma boa surpresa. É que este G580 é agora a versão de acesso a esta gama, a cerca de 25 mil euros de distância para o G500 a gasolina e para o G450d com motor Diesel.

E nem sequer vamos falar na versão G63 AMG pois, com o valor dessa, poderíamos comprar um Mercedes-Benz G580 e ainda sobravam mais de 115 mil euros para opcionais. Ou para um CLE Coupé da AMG, caso nos estivesse a apetecer um modo de condução mais dinâmico. As exclusivas versões Edition One, que acrescentavam cerca de 50 mil euros ao valor base desta versão devido à quantidade de equipamento adicional, já não são produzidas.

Depois de umas boas dezenas de quilómetros ao volante do novo Mercedes-Benz Classe G580 100% elétrico, aquilo que foi dito pelo Diogo e pelo Guilherme faz todo o sentido. O G continua a ser um G, mesmo movido por eletricidade e não por combustível fóssil, com toda a sua essência e história. E o único motivo que me continua a impedir de comprar um só para mim ainda é o mesmo: a minha conta bancária.

Mercedes-Benz G580
Motor
Motores	4 motores elétricos, um para cada roda
Potência máxima combinada	432 kW (587 cv)
Binário máximo combinado	1164 Nm
Transmissão
Tração	Quatro rodas motrizes
Caixa de velocidades	Relação fixa única
Bateria
Tipo	Iões de lítio
Capacidade	116 kWh
Carregamento
Pot. máxima em DC	220 kW
Pot. máxima em AC	11 kW
Tempo 10-80% 200 kW (DC)	32min
Tempo 0-100% 11 kW (AC)	11,77h
Chassis
Suspensão	FR: Independente, MacPherson; TR: Eixo traseiro rígido (De-Dion)
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Discos ventilados
Direção	Assistida eletricamente, progressiva
Diâmetro de viragem	13,6 m
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4624 mm x 1913 mm x 1986 mm
Distância entre eixos	2890 mm
Capacidade da mala	entre os 620 l e os 1990 l
Pneus	FR: 235/40 R21 TR: 265/35 R21
Peso	3085 kg
Prestações e consumos
Velocidade máxima	180 km/h
0-100 km/h	4,7s
Consumo combinado	27,7-30,3 kWh/100 km
Autonomia	434-473 km