Testámos o Cyberster. Regresso da MG aos roadsters vem com um peso a pagar

Há cada vez menos carros descapotáveis e muito menos elétricos. O MG Cyberster quer mudar isso. Será que consegue?

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A MG celebra o seu centenário este ano, durante os quais mudou de mãos várias vezes. Sobra muito pouco do espírito da Morris Garages criada em 1924, mas a verdade é que o logótipo dos carros britânicos (agora na posse da SAIC Motors) continua a brilhar no capô dos atuais modelos.

A uma gama de hatchbacks e SUV acessíveis junta-se agora o Cyberster, um roadster que procura capitalizar a fama dos descapotáveis de dois lugares da marca inglesa nos anos 60.

Quer dizer que os chineses se empenharam em respeitar a herança MG ao lançarem este Cyberster, antecipando-se a alguns concorrentes de peso que, por razões diversas, continuam a ser projetos em «banho-maria»: o Porsche 718 Boxster elétrico (ainda a carecer de confirmação oficial, mas já apanhado em testes), o Polestar 6 (idem) e a nova geração do Tesla Roadster, que continua atrasada.

O encanto de um roadster

Visualmente, as opções tomadas pela equipa do estúdio de design da SAIC em Londres parecem ter sido acertadas, com exceções, fugindo à tentação fácil de traçá-lo com linhas rétro.

Com lugar para dois, o MG Cyberster não é pequeno (com 4,54 metros, é cerca de 20 cm mais comprido do que um Porsche 718 Boxster ou um BMW Z4), notando-se o seu longo capô, o perfil esvoaçante e musculado sobre as rodas posteriores e a traseira que cai a pique (o ângulo de observação menos conseguido, com traços que configuram um rosto zangado).

Mas, claro, o detalhe cintilante da carroçaria são as portas de abertura (elétrica) em tesoura, que causam impacto imediato sempre que são abertas/fechadas, além de terem a sua utilidade em utilização em espaços apertados, mesmo que alguns utilizadores possam achar que demoram algum tempo a subir ou descer e que obrigam a dotes mínimos de contorcionismo nas entradas e saídas do Cyberster.

Interior de qualidade

Uma vez sentados no cockpit, onde se nota uma evolução positiva na qualidade percebida em relação aos demais MG, damo-nos conta que os dois lugares oferecem espaço não mais do que suficiente, mas os bancos (em pele sintética) são confortáveis e contam com bom apoio lateral.

Quanto à altura dos assentos, é muito mais elevada do que num Mazda MX-5 ou num BMW Z4, por “culpa” da tal colocação das baterias, mas acaba por ir ao encontro da filosofia dinâmica do novo MG, como veremos.

A bagageira não prima pela generosidade, apenas 249 litros (e nem existe uma pequena mala sob o capô dianteiro, a chamada “frunk”), mas pode receber um saco de golfe, apesar da sua abertura estreita. Outros volumes poderão ser «arrumados» atrás dos bancos.

Quatro ecrãs!

Longe da era analógica dos roadsters da MG de outros tempos, o Cyberster apresenta-se com nada mais nada menos que quatro ecrãs digitais, ou, se preferirmos vê-lo assim, um tripartido atrás do volante e outro na zona central do painel de bordo.

Ao centro, um display com 10,1”, que mostra dados diretamente relacionados com a condução (como a velocidade) ou informação sobre os sistemas de assistência à condução. Depois, mais um ecrã de cada lado, cada um com 7”: à esquerda vemos a navegação, informação de media, telefone e conectividade Apple e Android; à direita consultamos os dados relativos ao consumo, previsão do tempo e definição de perfis de utilizador.

Aspetos positivos são a velocidade de processamento da informação, a qualidade gráfica e o facto de o condutor estar no centro das atenções. Já no lado negativo temos a organização confusa dos menus de informação, algumas animações infantis (como aquela em que as rodas do carro pegam fogo quando é ligado o modo de condução mais desportivo) e, mais grave, o facto de o aro do volante tapar boa parte dos dois ecrãs laterais.

O protótipo que antecipou o Cyberster dispunha de um volante mais futurista (tipo nave espacial) sem secção superior do aro, que não obstruía a visão desses ecrãs, mas como essa solução foi preterida em favor de um tradicional volante redondo nesta versão final, este é o preço a pagar.

No quarto ecrã, que tem 10,25” e surge montado na vertical na zona central do painel de bordo (ao lado do seletor da transmissão), é onde pode ser regular tudo o que está relacionado com a climatização. A este nível, importa dizer que o volante pode ser aquecido, tal como os bancos, convidando a passear de cabelos ao vento mesmo em dias mais frescos (mas os bancos não têm ventilação).

Tração traseira ou total

Debaixo da pele do Cyberster, além das baterias e do eixo traseiro independente multibraços do MG4, temos uma suspensão dianteira de duplos triângulos sobrepostos (cedida pela Rising, uma das marcas domésticas da MG na China).

A somar a isso, temos um de dois sistemas de propulsão: tração apenas traseira com 340 cv (250 kW) e 375 Nm ou tração às quatro rodas (há um segundo motor elétrico montado sobre o eixo dianteiro) com um rendimento superlativo de 510 cv (375 kW) e 725 Nm, que ajudam a explicar performances de excelente nível, principalmente em termos de acelerações: os 3,2 segundos dos 0 aos 100 km/h dão uma ideia, sendo a velocidade de ponta menos impressionante – 200 km/h – como quase sempre acontece com os automóveis elétricos.

Mesmo a versão “de entrada” consegue registos que serão mais do que suficientes para a esmagadora maioria dos condutores, ou seja, 5,4 s e 195 km/h, respetivamente.

Além de que o Cyberster de tração traseira tem o aliciante adicional de anunciar uma autonomia de 508 quilómetros, contra os 444 km homologados para o 4×4 (o coeficiente aerodinâmico de 0,27 ajuda, melhor do que Porsche Boxster e BMW Z4, por exemplo, ambos com 0,31).

A bateria é idêntica nas duas versões, ou seja, de 77 kWh (brutos), a qual pode ser carregada em corrente alternada (AC) a apenas 7 kW e a corrente contínua (DC) até 144 kW, o que também é pouco se olharmos para o que o mercado oferece. No primeiro caso será possível “encher” por completo a bateria em 10,5 horas, no segundo serão precisos 38 minutos para elevar a carga de 10 a 80 por cento.

Como se comporta em estrada?

Logo desde as primeiras centenas de metros confirma-se a aceleração instantânea, fruto do tipo de propulsão e os mais de 700 Nm de binário máximo.

No que toca aos modos de condução, existem cinco: Comfort, Custom (que permite ajustes individuais da potência e da resposta da direção), Sport, Track e Super Sport, este último ativado de forma mais dramática, num botão vermelho no volante, que maximiza a entrega de potência e baixa outros consumos elétricos, como o do ar condicionado.

Em estrada, sente-se um pouco mais de movimentos verticais da carroçaria do que seria de esperar, sinal de que as molas também visaram a manutenção de algum conforto, o que se agradecerá ao rolar sobre maus pisos.

O equipamento pneumático reforçado na traseira (275/35 R20 vs 245/40 R20 à frente) garante alguma aderência adicional quando elevamos os ritmos de condução, como aconteceu durante umas breves voltas ao circuito de Goodwood, no sul de Inglaterra.

Seja como for, mesmo nesta versão de topo, não é um desportivo puro e duro, podendo ser melhor definido como um GT descapotável, até porque o seu peso de duas toneladas (mais 100 quilos do que o carro de tração traseira) não permite milagres em termos de agilidade, por muito que as rodas dianteiras motrizes ajudem na capacidade de inserção em curva.

Os travões, que sem surpresa têm discos ventilados nas quatro rodas (Brembo de quatro pistões nas dianteiras), conseguem uma «mordida» inicial suficientemente potente, o que se agradece especialmente num carro tão rápido e pesado, e a transição da travagem regenerativa para hidráulica foi bem conseguida.

Quanto ao acerto da direção, falta alguma «capacidade de comunicação» — longe da referência que é a Porsche neste capítulo, reiterando a conclusão de que o Cyberster encaixa melhor na categoria de GT descapotável do que na de desportivo puro.

Falando de som, ou de vários tipos de sons, não se escutam ruídos parasitas na passagem sobre asfaltos menos regulares quando guiamos em modo cabrio (ainda que as oportunidades tenham sido escassas). E com a capota em cima a insonorização do habitáculo também merece nota positiva.

E depois há a possibilidade de optar entre três tipos de espectro sonoro gerado pela propulsão: nave espacial (não, obrigado), simulação de motor de gasolina (talvez em contextos especiais) e silêncio (por favor, sim).

Quanto custa?

O preço é (ou era…) uma agradável notícia, como habitualmente em carros desta proveniência, a rondar os 75 000 euros nesta versão 4×4 mais potente e os 67 000 no carro de tração traseira.

Claro que estaremos sempre a comparar laranjas com maçãs (pelo tipo de propulsão, pelas aptidões dinâmicas, etc) mas mesmo um dos mais acessíveis improváveis rivais europeus como o BMW Z4 M40 (com menos 170 cv) exige desembolsar mais de 85 000 euros.

Mas claro, essa vantagem no preço pode muito bem diminuir ou esfumar-se por completo (dependendo de quanto a MG estará disponível para absorver, diminuindo a sua margem de lucro) quando forem aplicadas em definitivo as tarifas protecionistas da União Europeia, que no caso da SAIC são as mais altas de todas (37 por cento).