Críticas ouvidas. Volkswagen ID.7 melhora família ID em quase tudo

A Volkswagen ouviu as críticas aos outros ID e o ID.7 só ficou a ganhar com isso

---

A chegada do ID.7 é mais um episódio na transformação da Volkswagen numa marca 100% elétrica, aproximando a reforma dos Arteon ou Passat a combustão — nova geração só existe em carrinha, mas o ID.7 também terá uma em 2024.

A produção começou este verão na fábrica alemã de Emden, Alemanha — é também o berço do ID.4 —, onde foram construídos seis novos pavilhões para diferentes fases do processo produtivo.

A Razão Automóvel teve no final do verão um breve contacto dinâmico com o ID.7 na Alemanha — vídeo abaixo —, mas agora em Marselha, França, pudemos conduzi-lo novamente de forma mais alargada.

As linhas não enganam

Visualmente, segue as pautas definidas pela família ID, com óticas dianteiras e traseiras horizontais e estreitas, secção dianteira muito afilada, um perfil marcado pelo longo tejadilho que termina no enorme portão traseiro desta carroçaria de cinco portas.

Chama a atenção a linha quase contínua entre capô e para-brisas, o tejadilho e pilares dianteiros sempre em acabamento negro brilhante. Opcionalmente é possível dispor de um teto solar panorâmico que pode alternar, eletronicamente, entre opaco e transparente (através de um controlo deslizante ou por comando vocal).

Foram tomadas todas as medidas para baixar o coeficiente de resistência aerodinâmica (C_x) o mais possível, que se cifra em 0,23 nas versões de entrada (com as rodas mais pequenas).

Enorme por fora e por dentro

O ID.7 tem 4,96 m de comprimento, o que quer dizer que acrescenta 10 cm ao comprimento do Arteon — a berlina a combustão que resta na Volkswagen —, mas é 1 cm mais estreito (1,86 m) e significativos 8 cm mais alto (1,53 m). A distância entre eixos é também bem maior no ID.7 do que no Arteon: 2,971 m contra 2,836 m.

Há espaço que nunca mais acaba, tanto à frente como atrás — serve, sem restrições, quaisquer passageiros com até 1,85 m e a largura é ampla —, onde os três potenciais ocupantes da segunda fila contam com uma generosa área para as pernas e um piso totalmente plano. Vejam a galeria:

Corrigir os erros do passado

No interior a Volkswagen ouviu as críticas e corrigiu os erros de casting dos outros ID. Começando, claro, pelas superfícies táteis sem retroiluminação abaixo do ecrã central e que muito dificultavam a regulação do sistema de climatização e do sistema áudio — agora foram banidas.

Mas também no tamanho do próprio ecrã, aumentado até 15″, e que tem uma nova lógica de arrumação da informação e comandos.

As funções de uso mais frequente estão agora sempre no menu principal (os da climatização, por exemplo, sendo outros configuráveis) ou com fácil acesso direto. O Volkswagen ID.7 estreia também um mais sofisticado assistente de viagem por comandos vocais (IDA).

Nota-se, por outro lado, que foi feito um investimento maior na qualidade dos materiais usados para revestir tanto o painel de bordo como os painéis das portas, que muitas vezes dececionaram os compradores dos ID. Afinal, são modelos com valores acima dos 40 mil euros, que nos automóveis a combustão sempre deram direito a uma qualidade percebida mais elevada.

Assim, agora temos revestimento nas bolsas das portas à frente e atrás (algo em que, por exemplo, alguns BMW mais caros falham), mas a Volkswagen insiste no comando dos vidros elétricos único para os dianteiros e os traseiros, que se sente como uma solução mais indicada para veículos mais baratos.

Uma novidade é a presença de um head-up display sempre de série, o que acontece pela primeira vez num Volkswagen. Este projeta vários tipos de informação em combinação com Realidade Aumentada.

O painel de instrumentos passa a ter informação básica relativa à condução e ainda alguns avisos, mas é informação fixa, ao contrário do que é a norma nesta indústria e em todos os restantes membros da família ID.

GCOTY 2024 Volkswagen ID.7 conquista o título de carro do ano na Alemanha

Por fim, foram montadas saídas de ventilação com controlo automático ativo (sistema estreado na indústria automóvel no Volkswagen Phaeton e entretanto aperfeiçoada), as quais regulam os fluxos de ar de acordo com as definições automáticas da temperatura.

Mais potente e mais autonomia

O Volkswagen ID.7 torna-se o mais potente elétrico de duas rodas motrizes da marca, chegando aos 210 kW (286 cv), fruto da adoção de um novo motor elétrico síncrono de íman permanente (APP550) montado sobre o eixo traseiro. No que diz respeito ao binário, os 545 Nm do ID.7 superam mesmo os ID com dois motores elétricos (225 kW ou 299 cv) que não iam além dos 460 Nm combinados.

Este novo motor recebeu um rotor com ímanes mais potentes que oferecem uma capacidade de carga térmica superior, um estator mais evoluído, um dissipador de calor de água para o exterior do estator e um novo sistema de arrefecimento combinado de óleo e água que também contribui para uma superior estabilidade térmica. O inversor também dá um importante contributo para essa maior estabilidade térmica.

De momento apenas existe uma bateria, de 77 kWh, que, com a ajuda da apurada aerodinâmica, anuncia uma autonomia de 621 km, bastante mais do que qualquer outro ID (o máximo até agora eram 546 km oficiais), mesmo sendo este o mais pesado.

Mais para a frente (em 2024) a versão Pro S terá um acumulador de energia ainda maior (de 86 kWh), que promete elevar a autonomia até aos 700 km. Esta bateria irá, aliás, equipar o mais desportivo ID.7 GTX de dois motores elétricos e quatro rodas motrizes.

Suspensão merece elogios, travagem não

A primeira sensação curiosa sentado ao volante do novo ID.7 tem a ver com a muito curta projeção dianteira da carroçaria. Se não se olhar para a largura, parece que estamos a conduzir um Volkswagen Polo, o que é surpreendente e cria uma sensação de agilidade — ampliada pelo reduzido diâmetro de viragem de cerca de 11 m.

A visibilidade para trás é prejudicada pela forma arraçada de coupé da secção posterior da carroçaria, mas a existência de câmaras de ajuda ao estacionamento e com visão 360º mitigam claramente esse problema.

As acelerações são rápidas q.b. com o importante contributo do incremento de rendimento deste motor. Mesmo esta versão, de tração traseira e com um único motor, consegue atingir os 100 km/h em 6,5s (podendo depois prosseguir até aos 180 km/h).

Mas mais surpreendente é o conforto de rolamento, francamente superior ao que estou habituado a experienciar nos muito estáveis, mas quase sempre demasiados firmes carros elétricos que estão à venda.

A suspensão independente nas quatro rodas (atrás tem um esquema multibraços) tem uma afinação muito equilibrada. Além disso, as pesadas baterias próximas do chão nunca deixam que haja um excessivo «bambolear» da carroçaria, mesmo em asfaltos ondulados, nem nunca permitem que o carro adorne demais em curvas feitas a ritmos mais «atrevidos».

Os modos de condução (Eco, Comfort e Sport) poderiam, no entanto, estar mais diferenciados entre si, apesar dos engenheiros alemães assegurarem que cada um está mais afastado dos outros. No caso da direção, que é precisa e linear, além de dispor de uma resposta progressiva, é leve demais para o meu gosto e seria preferível que a afinação definida para Sport fosse a do Normal. A rever é o facto de nunca se pode ver qual o modo de condução em que se está a guiar.

No caso do amortecimento variável DCC (opcional, mas montado na unidade que conduzi) a amplitude da variação é claramente maior, tendo 15 níveis por onde escolher entre conforto e estabilidade, podendo ir além das posições pré-definidas para Comfort e Sport.

Já a travagem continua a não convencer e a Volkswagen não alterou nada do que conhecemos nos outros elementos do clã ID.

Continuam a montar tambores nas rodas traseiras — mesmo sabendo que grande parte da redução de velocidade é feito de forma regenerativa, deve haver alguma razão para que as outras marcas continuem a usar discos atrás… —, o tato do pedal é bastante esponjoso e a resposta de desaceleração fraca nos primeiros 25% do curso do pedal, o que não faz muito pela sensação de segurança.

Agradavelmente económico

Sobre consumos e carregamento posso dizer que, no primeiro caso, o Volkswagen ID.7 que guiei averbou um consumo a oscilar entre os 19 kWh/100 km e os 16 kWh/100 km, não ficando muito acima da média oficial.

Consequentemente, teria sido capaz de completar 450 km a 550 km com uma carga completa, conforme o trajeto tivesse mais autoestrada ou estradas secundárias/cidade, respetivamente.

Precisa de ser mais competitivo

O Volkswagen ID.7 é um passo decisivo na direção certa para a família ID, mas apesar dos seus atributos, os praticamente 60 mil euros pedidos deixam-no em dificuldades perante alguns concorrentes.

É impossível não referir o Tesla Model 3. A versão de entrada é cerca de 20 mil euros mais barata, tem performance semelhante e só peca pela autonomia inferior em quase 100 km (bateria é mais pequena, de 60 kWh). No entanto, o Model 3 Long Range declara mais de 600 km (75 kWh), é muito mais potente e rápido (quase 500 cv, dois motores e tração às quatro rodas), mas continua a ser quase 11 mil euros mais barato.

O ID.7 tem também de enfrentar novos concorrentes, vindos da China, como o BYD Seal. Este tem preços a começar nos 47 mil euros, apresenta-se com 313 cv (um motor e tração traseira) e 570 km de autonomia.

O Hyundai IONIQ 6 assume também o papel de concorrente do novo Volkswagen ID.7 e em matéria de preço e autonomia é quase «ela por ela». Contudo, falta-lhe algum «poder de fogo» nesta companhia, ao ter apenas 228 cv.

Volkswagen ID.7 Pro
Motor
Motor	Um motor traseiro; posição transversal
Potência	210 kW (286 cv)
Binário	545 Nm
Transmissão
Tração	Traseira
Caixa de velocidades	Caixa redutora de relação fixa
Bateria
Tipo	Iões de lítio NMC
Capacidade	77 kWh úteis (total: 82 kWh)
Carregamento
Pot. máxima em DC	175 kW
Pot. máxima em AC	11 kW
Tempo 10-80% 175 kW (DC)	28 minutos
Tempo 0-100% 11 kW (AC)	8 horas
Chassis
Suspensão	FR: Independente MacPherson; TR: Independente Multibraços
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Tambores
Direção	Assistência elétrica
Diâmetro de viragem	10,9 m
N.º de voltas ao volante	3,0
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4961 mm x 1862 mm x 1536 mm
Distância entre eixos	2971 mm
Capacidade da mala	532-1586 l
Pneus	FR: 235/50 R19; TR: 255/45 R19
Peso	2171 kg
Prestações e consumos
Velocidade máxima	180 km/h
0-100 km/h	6,5s
Consumo combinado	16,3-14,1 kWh/100 km
Autonomia	621 km