Zeekr X. Já testámos o primeiro SUV elétrico da marca chinesa

São cada vez menos aqueles que ainda se surpreendem com o conjunto de atributos com que estão a chegar os novos automóveis chineses. No caso da Zeekr, o seu “001” foi o primeiro modelo a ser lançado na China, há dois anos, mas este já está disponível em mercados europeus como o sueco e o holandês. E agora, chega o momento de conhecermos o primeiro SUV compacto da marca, o Zeekr X, que deverá começar a ser entregue aos primeiros clientes europeus ainda este ano.

O que temos, então, pela frente? A Zeekr desenvolveu a plataforma SAE a pensar na sua aplicação em vários segmentos de mercado, o que significa que é facilmente «escalável», tanto para veículos maiores como para mais pequenos. No caso do “X”, por exemplo, temos a mesma base rolante do “001”, que tem quase cinco metros de comprimento, mas numa configuração mais próxima do smart #1 e do Volvo EX30.

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Com 4,45 metros de comprimento (1,84m de largura e 1,57 de altura), o Zeekr X fica alinhado com modelos como o Volvo XC40, o Lexus UX, o BMW iX1 ou o Audi Q4, nas marcas Premium, mas também com o Kia e-Niro ou o Volkswagen ID.3, nas generalistas. Além disso, também fica já preparado para enfrentar rivais «domésticos», como o BYD Atto 3, por exemplo, que está a ter uma boa aceitação na Europa.

Visualmente sofisticado

Para o Zeekr X, a equipa de Stefan Sielaff conseguiu formas e combinações de cores bastante apelativas, mais desportivas e até com um visual mais sofisticado que o do seu rival da BYD. Das óticas dianteiras esguias e com ar futurista, passando pela linha de cintura de subida repentina antes do pilar traseiro, aos retrovisores exteriores e portas sem molduras e ainda os puxadores das portas à face da carroçaria, o “X” tem um visual moderno e que «esconde» as suas dimensões.

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No portão traseiro de acesso à bagageira, também se percebe o cuidado com que o Zeekr X foi concebido. Está presente uma solução de vidro orgânico sobre 229 LEDs e o nome da marca foi colocado numa posição central, com letras brilhantes.

Qualidade percebida

No habitáculo há duas marcas indeléveis. A ausência de materiais provindos de animais (só revestimentos veganos e reciclados) e também uma qualidade de toque e acabamentos que embaraça alguns dos seus concorrentes. Mesmo as aplicações em plástico a imitar metal causam uma impressão aceitável, ainda que o toque seja menos sofisticado.

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No capítulo da arrumação não existe um porta-luvas, mas as grandes bolsas nas portas dianteiras e o espaço de arrumação entre os assentos da frente acabam por relativizar esta lacuna. O tejadilho panorâmico cobre toda a parte superior do habitáculo, mas não pode ser aberto.

Melhor o espaço interior do que a mala

O espaço é amplo em largura nas duas filas e em altura, cabem seis dedos por cima da cabeça deste passageiro de 1,80m quando sentado na segunda fila, mais recomendada para dois adultos. Positivo é também o facto de não haver intrusão no piso, facilitando os movimentos dos seus ocupantes e a acomodação de pernas e pés.

A área para as pernas na segunda fila é generosa e existem saídas de ventilação diretas nos pilares centrais. No entanto, o porta-bagagens é um dos mais pequenos nesta classe de SUV compactos, com apenas 362 litros de capacidade.

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Será sempre possível rebater as costas dos assentos e criar um plano de carga horizontal, aumentando a capacidade de carga, mas diminuindo os lugares disponíveis no habitáculo. Em jeito de compensação (insuficiente) existe uma pequena bagageira dianteira, ideal para colocar os cabos de carregamento da bateria.

Infoentretenimento: revisão urgente!

O tabliê inclui dois monitores horizontais, um de 8,8” para a instrumentação e outro de 14,6” para o sistema multimédia. Além destes, está também presente um head-up display com uma grande área de projeção (24,3”) e imagens em realidade aumentada.

O assistente de voz da Zeekr também está presente no “X” e, tal como no “001”, tem uma boa capacidade para entender diversas frases. Ainda assim, há problemas importantes que têm de ser rapidamente resolvidos. Por um lado, o assistente «animado» nem sempre ouve o que lhe dizemos, depois da frase-gatilho “Hey Zeekr”, e após este momento alterna entre executar a instrução ou não fazer absolutamente nada.

Além disso, também convém contratar algum programador que fale inglês nativo ou perto disso, para acabar com palavras que pouco ou nenhum sentido fazem. Ainda que noutras línguas, como o espanhol, por exemplo (português ainda não está disponível), as incongruências de linguagem não deram sinais de grandes melhorias.

Talvez tivesse sido mais importante investir neste campo e menos nos sons que o sistema do Zeekr X consegue gerar, que incluem o latir de cães e o miar de gatos (entre outros). Não só é pouco útil como enganador, pois pode dar a impressão de que está um animal fechado dentro do carro.

Chega em 2026

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Mais interessante é o detetor de vida a bordo, que pode mostrar um aviso num pequeno monitor instalado no pilar central. Neste mesmo monitor, também pode ser fornecida informação sobre o processo de carregamento da bateria, se o mesmo estiver em curso.

Para que os «erros de casting» não sejam apenas relativos ao software, também os comandos dos vidros elétricos funcionam ao contrário do habitual. Ou seja, quando se carrega no botão para baixo a janela sobe e quando se puxa o botão para cima, ela desce.

Ao volante do Zeekr X

Foi preciso ir até Estocolmo para conduzir as duas versões do Zeekr X, de onde regressei com impressões positivas e algumas das outras. Sem surpresa, a aceleração é enérgica graças à entrega instantânea de binário, típica dos automóveis elétricos.

A versão mais potente, com dois motores, consegue deixar os ocupantes colados às costas dos assentos com mais facilidade, mas é também a que gera mais desafios para conservar a motricidade. Felizmente, não existem sons de motor sintetizado a perturbar a tranquilidade a bordo do Zeekr X, que inclui três patamares de intensidade nas acelerações, bastante percetíveis.

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A direção tem uma resposta equilibrada entre rapidez e «dotes» de comunicação e sentem-se claramente as diferenças entre as três regulações disponíveis. Os travões com quatro discos (ventilados nas rodas da frente), respondem de forma imediata e linear, merecendo um aplauso por isso.

Já a suspensão, independente nas quatro rodas (McPherson à frente e multibraços atrás), denota um bom compromisso entre estabilidade e conforto, quando as irregularidades na estrada são pequenas. Porém, quando há lombas ou oscilações mais pronunciadas, percebe-se que o trabalho de desenvolvimento dinâmico ainda não deveria ser dado como concluído. Afinal, os movimentos verticais da carroçaria são excessivos e prejudicam bastante a impressão dinâmica final deixada pelo Zeekr X.

Sempre a mesma bateria

A bateria instalada no Zeekr X tem 69 kWh de capacidade, seja na versão de tração traseira com 272 cv ou na de quatro rodas motrizes, com dois motores elétricos e 428 cv. Pode ser carregada em corrente alternada (AC) até 22 kW, ou contínua (DC) até 150 kW.

Qualquer um dos Zeekr X consegue alcançar os 180 km/h de velocidade máxima. No entanto, o mais potente «dispara» até aos 100 km/h em 3,8 segundos, contra os 5,6 da versão de tração traseira. Em contrapartida, esta «vinga-se» com uma autonomia média de até 445 km (mais 20 do que a versão de dois motores).

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Sobre consumos, a marca chinesa anuncia uma média de 16,5 kWh/100 km (WLTP) para a versão de tração traseira e 17,5 kWh/100km na opção de dois motores. No entanto, no final dos 88 km do trajeto de teste, o computador de bordo indicava uma média de 21,4 kWh/100 km. Apesar da diferença, é um valor perfeitamente normal, tendo em conta o ritmo de teste adotado, de forma a explorar as capacidades dinâmicas do Zeekr X.

Dito de outra forma, comecei o ensaio com a bateria com carga plena a prometer 400 km e terminei com 73 por cento da carga após os tais 88 km, o que significa que, na realidade, poderia percorrer cerca de 325 km no total.

O trunfo do preço

Nos dois países onde já pode ser encomendado, o Zeekr X tem um trunfo difícil de silenciar, pois é cerca de 10 mil euros mais barato do que a concorrência europeia. Por entre os modelos semelhantes e 100% elétricos, só o Kia e-Niro consegue ficar abaixo dos 45 mil euros, além do BYD, claro, que também aposta forte no preço. Para o recebermos em Portugal, no entanto, ainda vamos ter de esperar até 2026.

Veredito

Especificações técnicas

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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