ABSURDA e ESPETACULAR. Aos comandos da RAM 1500 TRX

A RAM 1500 TRX tem quase seis metros de comprimento e pesa perto de três toneladas, mas isso não a impede de chegar aos 100 km/h em apenas 4,8s ou de aflorar os 190 km/h (limitados), cortesia do motor 6.2 V8 Supercharged de 711 cv, herdado do Hellcat.

Tal como há 65 milhões de anos o mais feroz dos dinossauros, o T-Rex, foi considerado extinto da face do planeta, também no século XXI iremos assistir ao desaparecimento das possantes pick-up norte-americanas movidas com enormes motores a gasolina de seis ou oito cilindros.

Neste caso, não deverá ser um embate de um meteorito gigantesco a exterminar a espécie, mas antes uma “darwinista” substituição por veículos com propósitos semelhantes, mas animados por motorizações parcial ou totalmente elétricas — curiosamente, deverão ser mais pesados por culpa das grandes baterias que irão usar. Veja-se o caso da Tesla Cybertruck ou da GMC Hummer EV.

Mesmo tendo metade do comprimento (mas quase 6,0 m!), menos de metade da altura (2,2 m) e 1/3 do peso (quase 3000 kg) do rei dos dinossauros, a 1500 TRX da RAM facilmente se associa ao T-Rex pelo seu nome, dimensões e peso.

Mas também por não faltarem muitos anos para ser uma espécie extinta, caindo perante as cada vez mais exigentes normas de descontaminação ambiental (que começam a voltar a ser levadas a sério nos Estados Unidos pela administração Biden). Uns serão 100% elétricos, outros híbridos (plug-in), mas também aqui se pode estabelecer um paralelo com o feroz bípede de mau humor que apesar de se parecer mais com um réptil tem na realidade mais a ver com uma ave, ficando a meio caminho (uma espécie de “híbrido”, portanto).

Nos Estados Unidos a RAM é a terceira pick-up mais procurada (e também terceiro modelo mais vendido naquele mercado), depois das rivais diretas, Ford F-150 e Chevrolet Silverado (sim, o pódio é um monopólio das pick-ups de grande porte), rivais que também dispõem de versões especialmente “musculadas”. No caso da Ford a F-150 recebe o sufixo Raptor, uma versão que teve um acolhimento entusiasta naquele mercado, vendendo mais do que o Corvette ou do que toda a gama da Porsche junta, naquele país.

Um dinossauro à solta na cidade

Claro que o impacto visual desta pick-up se torna ainda mais assustador se a mesma é colocada num habitat onde predominam “seres” muito mais pequenos ou, mais propriamente, automóveis bem mais compactos. Como no centro de uma cidade europeia como Munique (neste caso) onde a RAM 1500 TRX faz rodar mais pescoços do que um Lamborghini Huracán ou um Ferrari 488, lançando sombras ameaçadores sobre tudo o que há ao seu redor, como uma águia que estende a sua envergadura com um bater de asas.

As reações na rua são diametralmente opostas, variando entre polegares bem erguidos, rostos estupefactos ou abanar de cabeças em sinal de desaprovação, neste último caso em mentes ecologicamente mais ativas, que são mais comuns no norte da Europa: como é que alguém se pode atrever a andar com um monstro poluente destes quando o dogmatismo ambiental define cada vez mais os parâmetros das nossas vidas?

Na cidade às vezes é um pouco embaraçoso ter tantos olhares na nossa direção, até porque ao não dispor de sistema stop/start o grave ronco de fundo está sempre presente quando paramos num semáforo.

Bom, os opositores deste conceito de veículo ficarão felizes por saber que a RAM 1500 TRX não é oficialmente distribuída por nenhuma marca da Stellantis na Europa, enquanto no outro lado da barricada será bem acolhida a informação de que há um importador na Alemanha (AEC) que traz o “animal” para a Europa por preços desde 119 000 euros.

Pode parecer elevado o valor a pagar por uma camioneta, mesmo que nutrida com uma forte dieta de esteróides, mas no seu mercado doméstico esgotou as 702 unidades (é esse o valor nominal da potência em HP) da edição de lançamento em menos de três horas, através de encomendas feitas e sinalizadas online (também por custar metade do preço europeu).

Estrutura muito reforçada

A TRX parte do modelo de base 1500 Rebel, atualizado em 2019, com melhorias no conforto, nos equipamentos e nas aptidões 4×4.

Para esta versão alter ego, várias partes da estrutura foram substituídas por outras mais rígidas (e quase integralmente feitas em aço de ultra-elevada resistência e alumínio, também para ajudar a combater o peso) e a suspensão foi totalmente renovada com novos braços de controlo em alumínio forjado, novos casquilhos, amortecedores com alumínio para maior durabilidade e melhor dissipação de calor e uma geometria revista.

As molas helicoidais traseiras, feitas por encomenda para a RAM, têm 60 cm (as maiores usadas em qualquer veículo de produção em série no mundo), o curso da suspensão é de 33 cm e os muito evoluídos amortecedores ativos são da Bilstein (Blackhawk).

Como pick-up pura e dura a RAM 1500 TRX tem, naturalmente, um chassis de longarinas, usando uma suspensão dianteira (duplos triângulos sobrepostos) e um eixo rígido traseiro com cinco ligações (uma delas uma barra Panhard) com molas helicoidais, muito mais confortáveis do que as de lâminas que as pick-ups usavam no passado.

Face às versões mais pacatas da RAM 1500, as vias foram alargadas (em mais de 15 cm) tal como a largura da carroçaria, para permitir que as prestações dinâmicas muito agressivas não prejudicassem a estabilidade. Isso é algo que se nota logo ao primeiro olhar para a TRX, cuja personalidade “tenebrosa” começa logo a ver-se também na grelha de radiador escurecida e capô cheio de respiradores para que o lendário motor Hellcat V8 Supercharged de 6.2 l não sofra com qualquer tipo de asfixia.

E depois há um catálogo de MOPAR com mais de 100 referências para personalizar e tornar mais urbana ou campestre de acordo com o que pretender o seu proprietário, entre as quais a barra RAM na caixa aberta, fixação do pneu sobresselente na caixa aberta (de série está fixa debaixo da caixa, entre o gancho de reboque e o eixo traseiro), LED no tejadilho, jantes com anéis de segurança (para evitar que o pneu se separe da jante nas situações em que foi necessário baixar a sua pressão na transposição de dunas, por exemplo).

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Interior refinado surpreende

O aumento da altura da TRX face à versão de base, de 12 cm, pode criar alguns embaraços para alguns ocupantes mais baixos conseguirem subir (o degrau escorrega um pouco e teria sido útil dotar a RAM de umas embaladeiras automaticamente amovíveis), mas vale bem o esforço porque a cabina é surpreendente… e o que se segue também.

Temos a mesma base de tabliê da RAM 1500 mas com muitos melhoramentos, desde o volante desportivo de secção inferior achatada, patilhas de passagem de caixa, pela primeira num modelo da Ram em alumínio (atrás do volante, mas quase redundantes tal a quantidade de binário), bancos com apoio lateral reforçado, diversos tipos de metais (alguns com superfícies escovadas) e uma equilibrada combinação de pele (com pesponto vermelho), Alcantara e… fibra de carbono.

A instrumentação combina os mostradores redondos nos extremos (velocidade, rotações, etc) com uma zona central digital que vai apresentando diferentes grafismos informativos de acordo com as escolhas do condutor.

Há ainda teto de abrir, head-up display, um sistema áudio de topo de gama com 19 altifalantes (com a assinatura da Harman Kardon), tudo bem integrado numa construção robusta e acabamentos cuidados, para gerar uma qualidade percebida muito mais elevada do que é habitual num produto da indústria automóvel americana. Acaba por ser próximo do interior da 1500 Limited (a versão mais luxuosa) só que aqui o seletor da transmissão (automática de oito velocidades) saiu do tabliê e passou para uma posição mais normal na consola central.

No espaço deixado vago pela remoção do seletor da caixa está agora o painel de comandos para as redutoras, Launch Control, modos de condução e controlo de descidas de forte pendente, enquanto o comando para ajudar a manobrar o reboque foi colocado por debaixo do grande (12”) ecrã central de infoentretenimento (que ao seu redor tem muitos botões para controlar a climatização).

Nos muitos menus que podem ser consultados no ecrã destacam-se os que mostram dados sobre performances e rendimento do motor, estado do veículo e tudo o que possa fazer falta numa pick-up de corridas.

São oito os modos de condução: Auto, Sport, Individual, Neve, Lama/Areia, Pedras, Reboque (até 3,67 t) e Baja, este último provavelmente o que poderá ser mais enigmático. Serve para situações em que se vai andar depressa em zonas não asfaltadas, mas relativamente planas, pelo que as afinações gerais (de direção, som, motor/caixa) são próximas das do modo Sport, mas autorizando mais utilização do curso da suspensão e mais movimentos da carroçaria para lidar com a passagem sobre pisos mais irregulares, além de tornar o controlo de tração mais tolerante para dar origem a deliciosas derrapagens em terra.

O espaço abunda para quatro ocupantes e quem se sente atrás sente-se confortável com o piso totalmente plano, com as saídas de ventilação diretas e com o encosto de braços central. A caixa aberta tem um comprimento de 1,70 m e tem uma capacidade de 1526 l.

Imparável!

A irreverência da RAM 1500 TRX vai ao ponto de “convidar” o condutor a com ela saltar mais do que o bom senso aconselharia. Segundo os engenheiros norte-americanos, basta encontrar um caminho deserto, uma elevação no chão, colocar um capacete, elevar a velocidade de lançamento até cerca dos 70 km/h e desafiar as leis da física.

Uma vez em pleno voo, o sistema de Deteção de Salto “percebe” que as quatro rodas estão no ar e coloca todos os cérebros a atuar para definir a potência/binário do motor (evitando sobre-regimes potencialmente perigosos para a sua “saúde”), mudança engrenada, entrega de binário pelos dois eixos e a regulação dos amortecedores para que aterrar seja o mais confortável e seguro possível.

Mesmo sem termos feito um teste tão radical quanto este, alguns saltos mais conservadores foram suficientes para perceber que a TRX está à altura dessas promessas, da mesma forma que a entrada numa zona de todo o terreno mais trialeiro foi totalmente convincente pela forma com a RAM deixou para trás vários pedregulhos e crateras similarmente ameaçadores.

Os 30 cm de distância ao solo, os generosos ângulos de TT e os 80 cm de capacidade de vau dão muito jeito, tal como os 881 Nm de binário máximo a içam de qualquer lado e os enormes cruzamentos de eixos — com a ajuda da reforçada caixa de transferências e do autoblocante eletrónico traseiro — tratam do resto.

Dupla personalidade

Uma das surpresas da RAM 1500 TRX surge quando a guiamos a ritmos lentos, tanto pelo bom isolamento acústico (e até tecnologia de cancelamento de ruído no interior) e o nível de conforto que supera todas as expetativas, principalmente tendo em conta que se trata de um veículo com chassis de longarinas quando, na verdade, o rolamento parece ser o de um moderno SUV com carroçaria monobloco.

Se aumentamos o ritmo já em estradas extra-urbanas continuam as impressões positivas pela boa contenção de movimentos da carroçaria e muito boa estabilidade geral, a mostrar que a opção pelos amortecedores especiais da Bilstein deu os seus frutos.

Passando para o modo Sport a TRX passa a colocar um sentido de urgência em tudo o que faz, desde as acelerações ofegantes (sempre acompanhadas pelo assobio premonitório do compressor) até à rapidez das passagens de caixa, ao mesmo tempo que a direção perde a sua resposta vaga e ganha uma precisão e “peso” muito apreciados quando se quer guiar depressa um “bicho” de quase seis metros e três toneladas.

Os mais afoitos podem até atrever-se a testar o “Launch Control”, ainda que para o comum dos mortais talvez seja melhor fazer uma consulta médica antes porque a sensação de ser catapultado até aos 100 km/h em pouco mais de quatro segundos nesta pick-up gigantesca e de ter a massa cinzenta projetada quase instantaneamente para o quarto dos fundos do cérebro pode não ser para todos.

Os 190 km/h de velocidade de ponta impressionam menos, mas se os pneus fossem menos campestres (Goodyear Territory 325/65 R18) os 200 km/h seriam facilmente transpostos. Neste tipo de utilização mais agressiva é bom mesmo que não haja vivalma por perto porque o ronco gutural do V8 de 711 cv chega a ser violento para tímpanos mais sensíveis.

Os travões causam boa impressão ao não entrarem em fadiga facilmente, mas uma “mordida” mais potente no momento em que pisamos o pedal da esquerda seria bem-vinda, especialmente a altas velocidades.

Especificações Técnicas

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform.
Nota: O preço de 119 mil euros é o do importador europeu na Alemanha.

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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