Testámos o novo Renault Mégane E-Tech Electric. Mudou tudo, menos o nome

Desde 1995 houve já quatro gerações de Renault Mégane, causando, por isso, alguma estranheza que a marca francesa tenha «repescado» o nome para um carro totalmente novo e elétrico: o Mégane E-Tech Electric.

Isto porque irá gerar alguma confusão com os Mégane híbridos (também chamados de E-Tech) e a gasolina que vão continuar a vender-se até 2024, com posicionamentos de preço totalmente distintos (nalguns casos dará para comprar dois dos «antigos» pelo preço de um novo 100% elétrico).

Isto já para não falar que são veículos totalmente diferentes, tanto no conteúdo como na forma. Mas é o presidente da Renault, Luca De Meo, quem me explica que “o nome Mégane é muito forte e é mais caro investir num novo nome o suficiente para ele chegar ao ponto de notoriedade de um bom nome antigo”.

Hatchback? De certeza?

O design do novo Mégane E-Tech Electric é um dos pontos fortes, apostando em traços que colhem a aprovação de muitos potenciais clientes, como a linha de cintura muito subida, vidros laterais e óculo traseiro reduzidos, e carroçaria elevada.

Atrevo-me a arriscar dizer que se a Renault considera este novo Mégane um hatchback (o típico dois volumes), não o catalogando como um muito mais «na moda» crossover ou SUV, é porque estará a preparar algo neste campo, provavelmente um dos novos 14 modelos elétricos calendarizados até 2025.

A altura aumenta 6,2 cm face ao Renault Mégane atual, mas o comprimento diminui 14,9 cm, a largura encolhe 3,4 cm e a distância entre eixos é ampliada em 3,0 cm.

Ou seja, as rodas aproximaram-se aos extremos da carroçaria, como é habitual nos automóveis elétricos, que regra geral são menores no exterior e maiores no interior do que os seus congéneres com motor de combustão.

O tejadilho pode ser pintado numa cor distinta do resto da carroçaria e não existe opção por um teto de abrir ou panorâmico. Chama igualmente a atenção a ligação luminosa entre os farolins traseiros e o acabamento dourado por debaixo das óticas dianteiras, neste último caso uma opção estilística mais discutível, bem como os puxadores das portas encastrados e com os traseiros dissimulados na zona escura ao alto junto à superfície vidrada.

Um novo mundo digital da Renault

O interior é bastante «arejado» e a colocação do botão dos modos de condução e do seletor da caixa terem passado para o volante libertou ainda mais a zona entre condutor e passageiro dianteiro.

O ecrã digital da instrumentação é maior do que o central de infoentretenimento: o primeiro tem 12” (quatro vistas à escolha: Condução, Navegação, Zen ou Bateria) e o segundo tem 9,3” (podendo subir para as 12″ nas versões mais equipadas). É tátil, montado na vertical e direcionado para o condutor.

A antiquada haste-satélite para comandar o áudio, fixa à coluna de direção, é anacrónica no contexto desde interior moderno, da mesma forma que merecem reparos a não existência de head-up display e a fraca visão traseira por culpa do óculo traseiro mínimo (existe a opção de instalar um retrovisor interior com imagem recolhida por câmara traseira, que funciona uma vez vencida a fase inicial de adaptação). Os bancos são confortáveis e dispõem de suficiente apoio lateral.

Enorme progresso é o que se observa na qualidade do processador informático (sete vezes mais rápido do que o do Mégane em comercialização) e no muito mais intuitivo sistema operativo que passou a ter base Android, com funções nativas da Google (como o Maps, o Aassistant ou a Play Store).

Daqui resulta também uma das melhores capacidades de compreensão dos comandos vocais que já experimentámos (a par dos novos Volvo, que foram os primeiros a enveredar por esta solução). E o sistema é totalmente compatível com dispositivos da Apple, ligados com ou sem cabo.

Largo e com mala grande, mas estreito

Como tem sido comum ver nos carros elétricos, predominam os plásticos de toque duro e as patilhas no volante são de plástico de aspeto barato, mas o painel de bordo é menos minimalista do que o do seu concorrente direto Volkswagen ID.3.

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Não só os ecrãs são maiores como aqui foram mantidos comandos físicos para a climatização e para outras funções a que convém ter acesso mais direto do que através da procura por menus.

O tabliê é revestido com um acabamento têxtil nos níveis de equipamento inicial e intermédio, enquanto o topo de gama dispõe de uma pele sintética, além de combinarem um folheado fino de madeira verdadeira colado a um suporte têxtil de algodão.

O porta-bagagens do novo Renault Mégane é um dos maiores da sua classe: 440 l, com mais 22 l debaixo do piso para guardar cabos, contra 384 l do Mégane anterior e maior também do que o do Volkswagen ID.3.

Mas o porta-bagagens é tão fundo que pode dar pouco jeito a carregar e descarregar volumes mais pesados, além de que não dispõe de série de uma bandeja de altura variável que facilite a sua utilização (além de permitir criar um fundo de carga totalmente plano quando as costas dos bancos traseiros são rebatidas).

Na segunda fila de bancos celebra-se a inexistência de qualquer intrusão no piso (como é normal nos elétricos com plataforma dedicada), mas o passageiro central viaja mais apertado do que gostaria se tiver companhia de ambos os lados (a largura habitável não é um ponto forte).

Melhor em altura (cortesia da linha de tejadilho que não cai na parte traseira da carroçaria), mesmo para ocupantes com 1,80 m de altura. E se é verdade que os pés assentam numa posição elevada — porque por baixo dos nossos pés encontra-se a bateria, mesmo tendo uma espessura de apenas 11 cm e uns centímetros mais para o sistema de arrefecimento por líquido —, não é ao ponto de causar demasiado desconforto.

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Infelizmente não há espaço para deslizar os pés para debaixo dos bancos dianteiros o que, a par de comprimento para pernas inferior ao esperado (apenas mais 2 cm do que no Mégane anterior e menos generoso do que no ID.3), prejudica a avaliação final da habitabilidade.

Plataforma a estrear

A nova plataforma CMF-EV parte, como o nome indica, da CMF que está na base de vários automóveis com motor de combustão do Grupo Renault, mas só na estrutura dianteira e elementos da suspensão.

Daí para trás é tudo novo, ao ponto de poder ser considerada uma plataforma elétrica “dedicada” (integrando a caixa onde está alojada a bateria, o que ajuda a elevar a rigidez do chassis).

A densidade energética das baterias de iões de lítio (feita pela LG) aumentou 20% face ao que existe no Zoe e o próprio motor (mais transmissão) é 10% mais leve (menos 16 kg, fixando-se nos 145 kg) e 20% mais pequeno do que no citadino elétrico, além de mais potente.

É do tipo síncrono permanente, mas em vez de imãs dispõe de umas bobinas por onde passa a corrente (criando assim um eletroimã), com a vantagem de evitar o uso de terras raras, menos penalizadores também para o ambiente.

Seria difícil colocar um eixo semi-rígido no eixo traseiro com a bateria, pelo que a suspensão traseira é independente multibraços, o que também facilitará a instalação de um motor elétrico traseiro quando for necessário fazer versões 4×4. Se não no Renault Mégane E-Tech Electric, pelo menos noutros modelos que usem esta mesma base técnica, como o Nissan Ariya.

Desportivo q.b., mas valências por confirmar

Nesta primeira experiência dinâmica pude guiar a versão com a bateria maior (60 kWh, mas há uma de 40 kWh) e mais potente (160 kW ou 218 cv e 350 Nm, a de menos rendimento tem 96 kW ou 130 cv e 250 Nm).

Ao pesar 1624 kg — menos 170 kg do que um ID.3 com bateria comparável, graças a soluções como uso de alumínio nas portas e a mais elevada densidade energética das baterias —, esta versão EV60 ganha em dinamismo, sendo capaz de disparar até aos 100 km/h em 7,4s (mais rápido do que qualquer Mégane sem ser R.S.), além de assegurar retomas de velocidade de bom nível. Mas similares às do mencionado rival alemão.

A direção é bastante leve e filtrada, resultando menos passagem de «informação» às mãos do condutor do que seria desejável. Já a sua desmultiplicação diminuta — de 12:1 — e umas mínimas duas voltas ao volante de topo a topo são mais habituais num carro de vocação mais desportiva, como os franceses gostam de apresentar este Mégane.

O facto de ter um centro de gravidade 9,0 cm mais baixo do que o anterior Mégane mais do que compensa a altura acrescida (deixando o carro muito bem «plantado» na estrada) e de contar com uma repartição de massas quase equitativa entre a frente e a traseira (algo nunca visto num automóvel de produção em série da Renault) traduz-se em benefícios óbvios para o comportamento em estrada.

Nota-se uma reduzida tendência para a carroçaria adornar em curva e também uma frente razoavelmente incisiva, se bem que essa avaliação tenha sido prejudicada pela conjugação de mais de 300 Nm entregues de uma assentada (como sempre nos carros elétricos) às rodas dianteiras e do piso molhado nas estradas dos arredores de Paris.

O amortecimento é tendencialmente seco, porventura demasiado, mas é algo que pode ser atenuado com a escolha das jantes menores, de 18” (a unidade de teste estava calçada com as maiores de 20” que penalizam mais o conforto).

Boa nota para o silêncio de rolamento (espumas de isolamento em volta das baterias deram bom resultado), menos boa para o ruído aerodinâmico a velocidades ainda legais em autoestrada e nova aprovação para a resposta da travagem (potência e transição da travagem inicial regenerativa para a fase final hidráulica).

Chega longe?

Atrás do volante temos patilhas para fazer variar a capacidade de regeneração de energia pela desaceleração em quatro níveis, mas nem o mais forte deve ser considerado como One Pedal Drive (condução só com o acelerador), porque o Mégane E-Tech Electric nunca se detém por completo quando soltamos o pedal do acelerador.

Seja como for, o trajeto do teste quase não passou por zonas urbanas com densidade de tráfego, o que acabou por ser refletir numa média de consumo maior do que a anunciada no ciclo de homologação WLTP (18,9 kWh/100 km em vez de 15,5 kWh/100 km).

A estes ritmos, os 470 km de autonomia prometidos pela versão EV60 (300 km no caso do EV40) não poderiam ser replicados, mas será justo fazer um teste mais conclusivo, em estradas mistas e a ritmos mais próximos dos que o utilizador final irá fazer antes de «crucificar o apetite» do Mégane E-Tech Electric EV60.

O EV60 permite até 130 kW em corrente direta (DC) e em corrente alternada (AC) a 7 kW e 22 kW. Tardará 31 horas (2,3 kW, tomada doméstica), 19 horas (3,7 kW, wallbox), 5h15min (11 kW), 2h30min (22 kW) e 33min (130 kW) para uma carga de 10% a 80%.

A bateria tem garantia de fábrica de oito anos (para 70% do seu conteúdo energético). A versão EV40 carregará a 7 kW (AC), 22 kW (AC) e 85 kW (DC).

Especificações técnicas

O preço de 45 000 euros é estimado. A versão mais acessível, com bateria de 40 kWh, terá um preço de entrada estimado de 38 000 euros.

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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