Conduzimos o SEAT Tarraco e-HYBRID. A eletrificação cai-lhe bem?

Foi com a Lagoa de Óbidos como pano de fundo que conduzimos pela primeira vez a variante híbrida plug-in do renovado SEAT Tarraco, denominada e-HYBRID.

Apresentado ao mundo no Salão de Frankfurt de 2019, o SEAT Tarraco e-HYBRID só agora está para chegar ao mercado português, no próximo mês de junho, com preços a começar nos 47 678 euros.

Depois das variantes híbridas plug-in do Leon, que nós já testámos, a marca espanhola dilata agora a sua oferta de modelos eletrificados com o Tarraco e-HYBRID, que visualmente é em tudo idêntico aos seus “irmãos” equipados apenas com motor de combustão.

Do ponto de vista estético destaca-se apenas a legenda e-HYBRID colocada na traseira, a porta de carregamento que surge junto ao guarda-lamas dianteiro, do lado do condutor, e a designação do modelo, com um estilo de letra manuscrito.

Em traços gerais, é quase impossível distinguir esta versão eletrificada do Tarraco de uma com motor de combustão interna. E se isso é verdade para o exterior, também o é para o habitáculo, cujas alterações se resumem a um novo desenho do seletor da caixa de velocidades e a dois botões específicos desta versão: e-Mode e s-Boost.

A oferta tecnológica continua a assentar num cockpit totalmente digital e num sistema de infoentretenimento de 9,2″, que inclui o sistema Full Link (que conta com o acesso sem fios ao Android Auto e Apple CarPlay) e reconhecimento de voz.

Estas propostas são herdadas de outras versões do Tarraco, mas nesta versão e-HYBRID contam com informações específicas sobre o funcionamento do veículo, sobretudo no que diz respeito ao estado da bateria e à autonomia em modo 100% elétrico.

Através da app SEAT Connect, passa também a ser possível controlar remotamente o processo de carga através do e-Manager, bem como pré-programar o ar condicionado para a hora de partida.

Só 5 lugares

A versão híbrida plug-in do SEAT Tarraco está apenas disponível com uma configuração de cinco lugares, ao contrário do que acontece com as variantes equipadas com motor de combustão interna que podem disponibilizar até sete lugares.

A explicação para esta decisão é simples e está relacionada com a bateria. É que para “arrumar” a bateria de iões de lítio de 13 kWh, a SEAT recorreu precisamente ao espaço ocupado pela terceira fila de bancos e pelo pneu sobressalente, sendo que ainda diminuiu o depósito de combustível para 45 litros.

A montagem da bateria também se fez sentir na bagageira, que viu o volume de carga descer dos 760 litros (nas versões de 5 lugares Diesel ou a gasolina) para os 610 litros. É uma diferença considerável, mas acreditem que não belisca em nada as competências familiares deste Tarraco, que continua a oferecer espaço de sobra.

49 km puramente elétricos

É no capítulo mecânico que o Tarraco e-HYBRID mais se destaca dos “irmãos” com motor de combustão, já que combina o motor 1.4 TSI de 150 cv com um motor elétrico de 115 cv (85 kW) alimentado pela bateria de iões de lítio com 13 kWh.

Tudo somado, o Tarraco e-HYBRID apresenta uma potência máxima combinada de 245 cv e um binário máximo de 400 Nm, “números” que são enviados em exclusivo às duas rodas dianteiras — não existem versões de tração integral — através de uma caixa DSG de seis velocidades.

A SEAT reclama uma autonomia 100% elétrica de até 49 km (ciclo WLTP) para o Tarraco e-HYBRID, que arranca sempre em modo elétrico desde que a bateria tenha carga suficiente. Graças a tudo isto, o SEAT Tarraco e-HYBRID anuncia emissões de CO₂ entre 37 g/km e 47 g/km e consumos entre 1,6 l/100 km e 2,0 l/100 km (ciclo combinado WLTP).

No que ao carregamento diz respeito, através de uma wallbox com 3,6 kWh é possível recarregar a bateria em 3,5 horas. Já numa tomada de 2,3 kW o tempo de carregamento é pouco menos de cinco horas.

Modos de condução para todos os gostos

O Tarraco e-HYBRID arranca sempre em modo 100% elétrico, mas quando a bateria desce abaixo de um determinado nível ou se ultrapassa os 140 km/h de velocidade, o sistema Hybrid entra automaticamente em ação.

Além do modo Hybrid (pode ser automático ou manual), temos ainda à disposição o modo s-Boost (mais desportivo) e o e-Mode, ideal para conduzir em cidade em modo 100% elétrico. Está ainda disponível — através do sistema de infoentretenimento — uma opção que permite “guardar” autonomia 100% elétrica para usar mais tarde.

A somar a tudo isto, o Tarraco e-HYBRID dispõe ainda de três níveis de travagem regenerativa (podem ser ajustados através do sistema de infoentretenimento) e de quatro modos de condução selecionáveis através do comando rotativo na consola central: Eco, Normal, Sport e Individual.

E a dinâmica?

Ao montar o motor elétrico na dianteira, junto à caixa de velocidades e ao motor 1.4 TSI, e a bateria de iões de lítio na traseira, junto ao depósito de combustível, a SEAT afirma que conseguiu uma distribuição de massas mais equilibrada para este Tarraco e-HYBRID, que conta com uma suspensão do tipo MacPherson na dianteira e multibraços atrás.

Contudo, a versão FR, de caráter mais desportivo, apresenta uma suspensão mais firme e foi precisamente essa que tivemos oportunidade de conduzir neste primeiro contacto com o SUV espanhol.

Em estrada, este Tarraco eletrificado mostrou-se em muito bom plano. A entrega de potência é muito progressiva, mas instantânea, e mesmo que no papel os registos deste SUV não cheguem para impressionar — 0 aos 100 km/h em 7,5s e 205 km/h de velocidade máxima —, em estrada parece rápido.

O percurso escolhido pela SEAT Portugal para a apresentação nacional do modelo incluía um troço recheado de curvas — como nós gostamos — junto à Lagoa de Óbidos e mesmo “forçando ligeiramente a barra”, este Tarraco e-HYBRID mostrou sempre um excelente equilíbrio, níveis de aderência muito elevados e, mais surpreendente ainda, um rolamento de carroçaria quase nulo.

Como se “portou” fora de estrada?

Mas o que o levou a brilhar em estrada, atirou-o ligeiramente para fora de pé pelos maus caminhos. O percurso desta apresentação incluía passagens por estradões de terra em pior estado e uma pequena incursão por areia.

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Mesmo a versão FR, como a que testámos, que equipa para-choques mais desportivos e jantes de 20”, ultrapassou todos estes obstáculos sem sequer “transpirar”. Contudo, o asserto mais firme da suspensão e os bancos de corte mais desportivo mostraram-se algo duros para esta tarefa. Acredito que as versões Xcellence sejam mais confortáveis neste tipo de piso.

Mas apesar deste “apontamento”, e mesmo não contando com versões de tração integral, o Tarraco e-HYBRID mostrou que não recusa um desafio por maus caminhos, nem mesmo na areia, onde o “truque” é quase sempre manter uma aceleração constante.

E os consumos?

No final desta apresentação, o Tarraco e-HYBRID que conduzi registava 61 quilómetros “livres de emissões” e um consumo médio de 5,8 l/100 km.

Andei quase sempre no modo Eco — mas também testei o modo Sport e o s-Boost — e a velocidade moderadas, mas o sistema híbrido mostrou-se muito eficaz, sobretudo a aproveitar a energia gerada nas desacelerações e nas travagens. Contudo, grande parte desta apresentação foi feita em autoestrada, o que levou a que os consumos médios finais fossem ligeiramente mais elevados.

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Preços

Com chegada ao mercado nacional prevista para junho, o SEAT Tarraco e-HYBRID estará disponível em dois níveis de equipamento: Xcellence e FR. A versão Xcellence começa nos 47 678 euros. Já a FR, de caráter mais desportivo, arranca nos 49 138 euros.

Conduzimos o SEAT Tarraco e-HYBRID. A eletrificação cai-lhe bem?

Primeiras impressões

8/10

Esta nova motorização híbrida plug-in assenta muito bem ao maior SUV da SEAT, que continua a mostrar-se muito espaçoso e com qualidades de estradista, mas que aqui ganha novos e bons argumentos. Percorrer quase 50 km totalmente elétricos entre cargas é o suficiente para alguns percursos diários e ter mais de 700 km de autonomia total é um "descanso" para as viagens de família ao fim de semana. A somar a tudo isso, o sistema híbrido responde sempre muito bem e deixa este SUV com um comportamento muito satisfatório.

Data de comercialização: Junho 2021

Prós

• Relação preço/equipamento
• Qualidade de construção
• Sistema híbrido

Contras

• Ausência de versão de 7 lugares
• Suspensão algo firme fora de estrada

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