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Conduzimos o novo Ford Focus ST 2.3 Ecoboost. Trabalho de artesãos

A quarta geração do Focus ST chega no final do mês a Portugal com muitas e boas novidades. Já o guiámos com Leo Roeks, o seu mentor, no banco do lado, para nos desvendar todos os segredos do novo “fast-Ford”.

04.07.2019, 12:47

Mortefontaine, França

Francisco Mota

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Leo Roeks é o líder da Ford Performance Europe, o departamento responsável pela definição técnica dos desportivos da marca. Foi ele a conduzir a equipa que pegou na quarta geração do Focus para dela extrair a versão ST. E foi também Roeks que me acompanhou, ocupando o lugar da direita, neste primeiro teste ao volante do novo Focus ST.

Um circuito que é uma estrada

O local escolhido foi o centro de ensaios de Mortefontaine, em França, sendo usado o já famoso (e bem conhecido…) circuito que reproduz as estradas secundárias francesas.

Um traçado com piso bom, sem ser excelente, relativamente estreito, com curvas lentas, médias e rápidas, encadeados súbitos, curvas “cegas” sobre lombas e uma zona final com subidas e descidas de cortar o fôlego. Uma “estrada” que coloca desafios difíceis a qualquer automóvel. E sem escapatórias: para lá do asfalto está relva, quase sempre húmida, que leva direito aos rails de proteção. Aqui, não há margem para erro! Como numa estrada real.

Roeks apresentou assim o Ford Focus ST: “O nosso objetivo foi fazer um carro tão entusiasmante de guiar em pista, como fácil de usar no dia-a-dia.” Como isso foi feito, é o que vamos ver.

Leo Roeks, líder da Ford Performance Europe — Leo Roeks é o líder da Ford Performance Europe e um dos “pais” do Focus ST.

O Génio está nos detalhes

Esta quarta geração do ST parte, obviamente, da plataforma C2 do novo Focus, uma base de trabalho com uma rigidez torcional tão alta que nem foi preciso fazer reforços estruturais.

Não há grandes alterações, daquelas que custam uma fortuna. Mas há inúmeras pequenas modificações, que no final fazem a diferença e mostram bem a maneira de trabalhar dos homens da Ford Performance: otimizar todos os detalhes, usar as ferramentas de simulação informática com enorme eficiência e chegar a um resultado muitas vezes surpreendente, como se viu no Ford Fiesta ST. O resultado deve ser superior à soma das partes, é este o lema.

O motor 2.3 Ecoboost do RS

Claro que a maior mudança foi o motor, mas o 2.3 Ecoboost é uma unidade bem conhecida, do anterior Focus RS e do Mustang. Substitui o antigo 2.0 de 250 cv e ganha mais 30 cv, ficando-se pelos 280 cv, pois só tem tração à frente e… há que deixar espaço para o futuro RS.

Para montar este motor na plataforma C2, a Ford teve que lhe modificar a admissão e a linha de escape, bem como o “intercooler”. De resto, continua a ter um turbo “twinscroll” e válvula wastegate eletrónica, ganhando agora um sistema “anti-lag” que acaba com o tempo de resposta do turbo.

Mantendo o acelerador ligeiramente aberto, quando o condutor desacelera, faz continuar a rodar a turbina e reduz o atraso, quando se reacelera. Um sistema que tinha sido desenvolvido para o Ford GT. Os apoios do motor também são diferentes.

O Focus ST 2.3 Ecoboost usa a caixa manual de seis relações da gama Focus, mas com o curso da alavanca reduzido em 7%, recebeu o “rev-matching” (ponta-tacão eletrónico nas reduções), “shift-lights” para indicar a altura certa de passar para a mudança acima e a função “flat-shifting” que permite passagens de caixa a subir, sem levantar o pé do acelerador. Mais tarde estará disponível uma variante da caixa automática de sete relações, com patilhas no volante.

Tal como na geração anterior, também está disponível um Focus ST Diesel, com o 2.0 EcoBlue de 190 cv e 400 Nm, capaz de fazer os 0-100 km/h em 7,6 segundos e anunciando um consumo médio de 4,8 l/100 km. E ambos os motores podem ser comprados na carroçaria Station Wagon.

Autoblocante eletrónico em estreia

A outra novidade importante é a utilização, pela primeira vez na Ford num carro de tração à frente, de um diferencial autoblocante ativo, um “eLSD”. Este componente fornecido pela Borg-Warner, tem embraiagens de comando hidráulico, que permitem passar até 100% da potência para a roda que tiver mais tração a cada momento.

O eLSD é capaz de prever as solicitações a que vai ser submetido e adoptar, por antecedência, a percentagem de bloqueio mais adaptada a cada situação. Para conseguir isso, utiliza a informação de vários sensores do carro, construindo assim o cenário mais provável a que tem de dar resposta.

Com tudo isto, a aceleração 0-100 km/h fica-se pelos 5,7 segundos (menos 0,8 que no Ford Focus ST anterior) e a velocidade máxima é de 250 km/h. A Ford anuncia um consumo médio de 7,9 l/100 km e emissões de CO2 de 179 g/km.

Chassis: trabalho de artesãos

Mas esta foi a parte fácil. O programa de desenvolvimento do Ford Focus ST ganhou complexidade quando se entrou na parte do “chassis”. É reconhecida a competência do novo Focus neste domínio, mesmo nas motorizações menos potentes, mas os clientes do ST esperam mais.

Para começar, é claro que o ST usa suspensão traseira independente, e não a de eixo de torção dos Focus menos potentes, mas com a altura ao solo reduzida em 10 mm, face ao ST-Line, apesar de usar as mesmas molas.

As barras estabilizadoras são mais espessas e o amortecimento subiu: mais 20%, na frente e mais 13%, atrás. Os amortecedores ajustáveis CCD (Continuosly Controled Damping) são de série na versão 2.3 Ecoboost de cinco portas.

A direção é 15% mais direta e tem apenas duas voltas, de topo a topo, a assistência elétrica reduz o efeito de “torque-steer” em acelerações fortes. Mas não só.

Para se ver o nível de detalhe a que os engenheiros chegaram, as rótulas das barras de direção foram reposicionados, 9mm mais para a frente e 6,5 mm, mais para cima, para melhorar o tato da direção.

Focus ST com modos de condução

Como afirma Leo Roeks: ”tecnologias inteligentes como o eLSD e CCD, tornam o novo Ford Focus ST o mais “Jekyll and Hyde” de sempre, capaz de passar de um rolador refinado para um desportivo focado, ao simples toque de um botão.”

A referência é aos modos de condução, que o Focus ST tem pela primeira vez. Além do botão “Mode” que faz mudar entre Wet/Normal/Sport/Track, há ainda um botão de atalho no volante marcado com a letra “S” para aceder diretamente ao modo Sport.

Como é hábito, os parâmetros alterados são a resposta do acelerador, assistência da direção, intervenção do controlo de estabilidade, ação do eLSD, amortecimento, ar condicionado e sintetizador de som. Sim, tal como no Mustang, o motor tem um sistema que liberta pelos altifalantes um som sintetizado do motor, muito bem sincronizado.

Travões melhorados, finalmente

Alvo de críticas na geração anterior, o sistema de travagem foi melhorado com discos ventilados de 330 mm, na frente e de 302 mm atrás. As maxilas dianteiras são de dois êmbolos e o “servo-freio” é agora elétrico. O resultado é uma resistência à fadiga que se multiplicou por quatro. Se, no Focus ST anterior, a Ford dizia que os travões aguentavam uma volta ao Nürburgring a fundo, agora devem suportar quatro.

Os pneus escolhidos foram os Michelin Pilot Sport 4S, montados em jantes de 18”, de série ou de 19”, em opção. E mesmo com caixa manual há um “launch control”, incluído no Performance Pack, que tem também o modo Track.

Visual discreto

Ao contrário do RS, o ST sempre foi uma versão com um aspeto mais discreto e isso mantém-se nesta quarta geração. Claro que há logótipos ST um pouco por todo o lado, claro que as jantes têm desenho específico e que o spoiler traseiro é maior.

Mas o resto são alterações funcionais, como a menor altura ao solo ou as maiores aberturas na grelha, para admitir mais ar. Um escape de saída dupla e um extrator desenhado no para-choques completam o “look” ST. Os rivais alinham pela mesma abordagem por isso não seria agora que o Focus ST iria mudar.

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O mesmo se pode dizer do habitáculo, onde são também os detalhes de decoração a fazer a diferença. O painel de instrumentos tem um mostrador digital de 4,3” e o monitor central tátil continua a ser dos melhores do segmento.

Excelente posição de condução

Mas a maior diferença percebe-se assim que se ocupa o lugar do condutor: os novos bancos Recaro são derivados dos usados no Fiesta ST e têm ótimo apoio lateral, sem perder em conforto. O volante também tem uma pega muito boa, apesar da desnecessária base plana. E a alavanca da caixa manual está à distância certa do volante.

É um daqueles carros em que rapidamente se encontra a melhor posição de condução. Talvez os pedais pudessem estar mais próximos uns dos outros.

Tudo o resto é comum aos outros Focus, com uma boa ergonomia dos comandos secundários e qualidade de materiais a um nível muito bom. E claro que não falta espaço nos cinco lugares disponíveis, nem capacidade na mala. Apesar de ST, continua a ser um Focus.

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Civilizado, para começar…

“Primeiro vais testar o modo Normal, depois passamos para o Sport” diz-me Roeks enquanto ponho o motor em marcha. O som é grave e discreto e o ST arranca com toda a suavidade, num jogo de embraiagem, acelerador e caixa que podia ser o do 1.0 Ecoboost. “Reduzimos ao máximo todas as fricções que pudessem prejudicar a linearidade dos comandos. Queremos que o Ford Focus ST continue a ser um “daily-driver” fácil de usar” garante Roeks.

O binário máximo de 420 Nm está disponível só entre as 3000 e as 5000 rpm, mas a resposta ao acelerador é muito boa, muito antes disso. A direção é, como sempre na Ford, um exemplo de proporção entre o esforço e o efeito: suave, precisa e claramente mais rápida que nos outros Focus.

O mesmo se pode dizer do comando da caixa manual, uma das melhores dentro do estilo, com uma atuação rigorosa, rápida e com um tato mecânico que vai sendo raro.

Em modo Normal, a suspensão passa por cima de alguns corretores da pista sem desconforto. O circuito tem uma parte de empedrado e aí foi possível ver o amortecimento a trabalhar em benefício da tranquilidade a bordo. O bom isolamento do sub-chassis dianteiro contribui também para esta sensação de conforto e controlo das massas.

A maneira como a mecânica trata a estrada e a coloca em contacto com o condutor é fabulosa. A Ford continua a dominar esta ciência, não admirando que o Focus seja sempre um protagonista de qualquer “benchmarking” que uma marca rival faça antes de lançar um novo familiar deste segmento.

E agora mais depressa

O pisar refinado ficou provado, mesmo num circuito como este, faltava o melhor: passar ao modo Sport – o modo Track teria que ficar para outro dia, por motivos de preservação da mecânica deste primeiro protótipo conduzido por jornalistas.

“Vais ver que a alteração dos parâmetros da condução é bastante significativa, não é apenas uma questão de botões e de marketing” começa por dizer Roeks, assim que pressiono o botão “S” no volante.

A diferença percebe-se de imediato, com um acelerador bem mais sensível e um som sintetizado mais volumoso, sublinhado com detonações de escape nas desacelerações bruscas.

Utilizado do meio do conta-rotações para cima, o 2.3 Ecoboost ganha uma nova alma, puxando o Ford Focus ST para diante com decisão. Apesar de ser um motor turbocomprimido, a verdade é que mostra personalidade, premiando quem o usar acima das 6000 rpm, altura em que a função “flat-shifting” mostra o seu valor. A caixa manual acompanha a pressa da mão direita, tanto a subir como a descer. O “rev-matching” funciona tão bem que rapidamente desisto de fazer eu o ponta-tacão.

Dinâmica em grande plano

Mas o que impressiona mais no Focus ST nem é a performance do grupo motriz, é mesmo o comportamento dinâmico. No início da subida mais íngreme do circuito, o carro é fortemente comprimido contra o asfalto, para depois no cimo da lomba lhe faltar o asfalto sob as rodas e a suspensão distender perto do máximo. São duas situações limite que ocorrem com menos de dois segundos de intervalo e que o amortecimento CCD trata de uma só vez, em ambos os casos, sem oscilações parasitas.

A direção tem uma transparência que permite colocar as rodas da frente ao milímetro: não há mal-entendidos nem hesitações, a comunicação entre o eixo da frente e as mãos é clara como água.

A resistência à subviragem prova duas coisas, que a geometria da suspensão dianteira está muito bem feita e que os Pilot Sport 4S foram a escolha acertada. A transição para o que vem a seguir é feita com toda a naturalidade e progressividade. A suspensão traseira promove uma rotação do carro na direção da curva, quase sem ser preciso levantar o pé direito. O Ford Focus ST descreve as curvas de forma consistente e “arredondada”, num movimento fluído, sem interrupções.

Provocada, em modo Sport, a traseira deixa-se deslizar ao gosto do condutor, sem “acordar” o ESC e pedindo um pouco de correção de volante. Mas isto já é brincadeira que Leo Roeks não deixa de sublinhar: “estás a ver a maneira progressiva e previsível como o chassis reage?…”

Assim que volto a pressionar o acelerador, a meio das curvas médias, o autoblocante faz o seu papel sem nenhum tipo de exuberância. Limita-se a colocar a potência no chão, sem efeitos secundários na direção e com a borracha dos Michelin a ser aproveitada até ao seu limite de tração.

Mesmo no único gancho do circuito, feito em segunda velocidade, os 280 cv nunca são um problema para este tração à fente, desafiando o condutor a dar um pouco mais de acelerador, um pouco mais cedo.

A este ritmo – só possível porque conheço este circuito muito bem, de lá ter feito centenas de quilómetros nos testes dos finalistas do Car Of The Year ao longo dos anos – os travões são verdadeiramente castigados. A verdade é que o pedal nunca perdeu tato, nem notei alguma fadiga. O fumo que deitavam no final justificava-se pela falta de tempo em fazer uma volta de arrefecimento.

Leo Roeks afirmava no final que “como viste, um condutor experiente pode confiar que o Focus ST consegue ser competente e divertido em pista.” Concordo plenamente!