Surpresa ou desilusão? Testámos o MG Cyberster de 510 cv

A MG está de volta aos roadsters, mas o Cyberster é um «monstro» elétrico de 510 cv com duas toneladas.

---

Nos últimos anos a MG tem feito carreira na Europa a vender propostas acessíveis nos segmentos dos utilitários e familiares compactos. Décadas de pequenos desportivos foram esquecidas para dar lugar a modelos racionais, capazes de apelar às massas.

Agora, no ano em que celebra o seu centenário, a marca na posse da chinesa SAIC Motors, decidiu ser a altura certa para revisitar a sua história e fê-lo de forma dramática: um roadster 100% elétrico de seu nome Cyberster.

A fórmula não podia ser mais diferente da usada no passado. E mesmo se olharmos para os mais recentes, pequenos e leves MG F/TF (1995/2002), percebemos que há uma tonelada (literal) a separar estes dois modelos. Mas isso não é suficiente para desistirmos já do Cyberster.

Visualmente, o Cyberster começa por convencer por apresentar linhas elegantes e proporções adequadas. Mesmo tendo resistido à tentação de recuperar traços mais retro, a MG conseguiu dar-lhe personalidade.

Ok… Se calhar não era necessário ter feito uma aposta tão arrojada na traseira. Confesso que não sou propriamente fã do desenho dos farolins, inspirado na bandeira do Reino Unido.

Já relativamente às portas, tenho sensações mistas: reconheço o dramatismo que acrescentam, mas confesso que estão muito longe de ser uma solução prática para o dia a dia.

Salto de qualidade

Dentro do habitáculo, a primeira coisa que reparamos é na qualidade percebida face aos restantes modelos da MG. É certo que o espaço não abunda, mas os bancos (em pele sintética) são muito confortáveis e oferecem um bom suporte lateral.

Contudo, a posição de condução é bem mais elevada do que eu esperava. Por comparação com um Mazda MX-5 ou um BMW Z4, por exemplo, é bem mais alta. Naturalmente, isto explica-se pela colocação das baterias por baixo do piso do habitáculo.

Mas por se tratar de um modelo que convida a passeios a dois, importa olhar para a bagageira, que apesar de não ser generosa, não desilude: são 249 litros de capacidade de carga, quase o dobro do que a de um Mazda MX-5.

Demasiados ecrãs?

O maior destaque do interior do Cyberster são os três ecrãs que surgem atrás do volante, aos quais ainda se soma um quarto, posicionado no topo da consola central.

Mas vamos por partes: atrás do volante, ao centro, temos um com 10,1”, dedicado à instrumentação; depois, existem mais dois ecrãs, um de cada lado, com 7” cada — o da esquerda é dedicado à navegação e à multimédia; o da direita mostra dados relativos aos consumos e perfis de condutor.

A qualidade gráfica e a velocidade de processamento não desilude, mas a organização dos menus é algo confusa e a leitura nem sempre é a melhor: o aro do volante acaba por tapar grande parte dos ecrãs laterais.

Já o quarto ecrã, com 10,25”, posicionado na consola central, reúne os sistemas que nos permitem controlar as ajudas à condução, a climatização e os modos de condução. É aquele que gosto menos, já que não é propriamente fácil de operar em andamento.

Não é um desportivo

Debaixo da carroçaria elegante encontramos uma plataforma derivada daquela que serve de base ao MG4, modelo com o qual o Cyberster também partilha o eixo traseiro independente multibraço. Já a suspensão dianteira recorre a uma solução de duplos triângulos sobrepostos.

A somar a isto, temos duas motorizações à escolha: tração traseira com 250 kW (340 cv) e 375 Nm ou tração às quatro rodas (dois motores, um por eixo) com 375 kW (510 cv) e 725 Nm, números que ajudam este roadster a acelerar dos 0 aos 100 km/h em apenas 3,2s. Em qualquer dos casos a velocidade máxima está limitada aos 200 km/h.

Foi precisamente o de 510 cv, denominado GT, que tive oportunidade de testar. E desde cedo mostrou ao que vinha: apesar dos números superlativos, o Cyberster não é um desportivo. É, isso sim, um GT, que convida a ritmos mais tranquilos.

A carroçaria apresenta sempre alguns movimentos verticais a mais e a suspensão é sempre relativamente branda. Infelizmente não contamos com qualquer tipo de diferencial autoblocante ou suspensão adaptativa e isso sente-se cada vez que subimos o ritmo e atacamos uma estrada mais revirada.

As duas toneladas de peso fazem-se sentir, o que não ajuda. Mas por termos também um eixo dianteiro motriz, é relativamente fácil apontar a frente na entrada da curva. Ao contrário do carro em si, a direção não é muito pesada, mas é precisa e rápida.

Outra coisa que também se destaca pela positiva são os travões: a mordida é boa, não revela sinais de fadiga e a transição entre a travagem regenerativa e hidráulica está muito bem afinada.

A resposta, sobretudo em linha reta, impressiona e chega para nos colar ao banco. Mas nos dias que passei com este roadster elétrico, rapidamente deu para perceber que está sempre mais à vontade num registo mais calmo, em ritmo de passeio.

E os consumos?

Esse caráter mais relaxado, para passeios mais longos, não deixa de ser uma espécie de contrassenso, já que as propostas 100% elétricas não são «armas» particularmente adequadas para tiradas longas. A bateria com 74,4 kWh de capacidade útil anuncia uma autonomia de até 443 km.

Nos quase 500 km ao volante do Cyberster, fiz consumos médios de 19,3 kWh/100 km, o que em teoria (tendo em conta o tamanho da bateria) nos permite fazer 385 km com uma carga.

Contudo, destaco o facto de em autoestrada, a velocidades em torno dos 120 km/h, ter conseguido fazer consumos a rondar os 18 kWh/100 km, o que já permite «atirar» a autonomia para lá da barreira dos 400 km.

De qualquer forma, a autonomia do MG Cyberster está longe de ser um problema. O maior contra, a meu ver, são mesmo os tempos de carregamento, já que está limitado aos 144 kW em corrente contínua (DC) e não vai além dos 7 kW em corrente alternada (AC).

E o preço?

O novo MG Cyberster está disponível em Portugal com preços que arrancam nos 65 599 euros para a versão de 340 cv e nos 70 599 euros para a variante GT, que testei, com 510 cv.

Pela diferença, acho que faz mais sentido olhar para a motorização de topo, já que em troca recebemos mais performance e mais equipamento.

E o preço é competitivo, sobretudo quando olhamos para a concorrência a combustão e começamos a fazer contas à relação cavalos/euro.

Além disso, o Cyberster não tem propriamente rivais. O outro descapotável elétrico no mercado é o Maserati GranCabrio Folgore e esse custa mais de 200 mil euros.

A Tesla já prometeu (há mais de sete anos) um novo Roadster, o Polestar 6 estará a caminho e o próximo Porsche 718 Boxster deverá ser elétrico. Neste momento, quem quiser um roadster elétrico só encontra resposta neste modelo da MG. E isso, só por si, torna a questão do preço algo relativa.