TT RS Coupé iconic edition. Ao volante do «presente de despedida» da Audi para o TT

Um quarto de século e três gerações mais tarde, a Audi prepara a despedida do TT com esta série limitada do TT RS a 100 unidades, oficialmente designada de TT RS Coupé iconic edition, todas em Cinzento Nardo.

Os sinais de influência do desporto automóvel notam-se no lábio dianteiro, lâminas nas entradas de ar laterais dianteiras e, claro, o proeminente aileron traseiro fixo, em fibra de carbono, cujo impacto visual está em sintonia com as grandes ponteiras de escape ovais.

O mesmo tom escuro domina o interior, desde os bancos de dois tons e materiais (pele cinza nas laterais e Alcantara negra ao centro, neste caso com costuras em amarelo calêndula, o mesmo da faixa vertical ao centro da parte superior do aro do volante) e as palavras “iconic edition” gravadas em relevo ao centro, à altura dos ombros.

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A nota final de exclusividade é dada pela numeração de cada veículo, mesmo na face do punho do seletor da caixa e com os números 001 a 100.

Os ingredientes «não-secretos»

Mesmo sem alterações técnicas face ao que conhecemos do TT RS lançado há quatro anos, vale a pena rever o que há debaixo da «pele».

O motor em alumínio dispõe de cambota oca, medidas para redução da fricção interna, cárter superior em magnésio e êmbolos com canais para arrefecer o óleo. O sistema de injeção de gasolina é duplo, direta ou indireta (neste caso em cargas parciais de acelerador com o objetivo de melhorar a resposta e de diminuir o tamanho das partículas emitidas pelos escapes).

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A sofisticação desta unidade penta-cilíndrica é corroborada pela distribuição variável responsável pelo controlo individual das duas válvulas de escape por cilindro e o turbo de grandes dimensões pressiona a um máximo de 1.35 bar o ar da admissão para dentro das câmaras de combustão.

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Uma das particularidades deste motor é a sua ordem de «disparo» dos cilindros — 1-2-4-5-3 — a cada 144º, sequência que leva a que a ignição vá alternando diretamente entre cilindros adjacentes e distantes uns dos outros.

E o que é que isso interessa ao comum do mortais? Interessa aos amantes de condução desportiva porque daqui resulta uma sonoridade com frequências inimitáveis deste motor de 400 cv e 480 Nm, impressionando também o longo planalto em que este último fica disponível — logo a partir das 1700 rpm e assim se conservando até às 5850 rpm.

Em cargas elevadas de acelerador, as válvulas de escape abrem para preencher por completo os tímpanos de quem está fora e dentro do desportivo. Essas notas acústicas mais graves e audíveis podem ser «provocadas» pelo condutor, bastando escolher o modo mais desportivo no sistema Audi drive select.

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A partir daí, qualquer passagem de caixa em condução desportiva e, sobretudo, qualquer redução, gera um delicioso conjunto de rateres, como se os escapes estivessem a sugar pedras do asfalto à sua passagem.

A única opção de transmissão é a conhecida caixa automática de dupla embraiagem de sete velocidades (S-Tronic), que tem relações mais curtas nas mudanças iniciais, para favorecer as acelerações, apresentando uma sétima mais longa para suavizar os consumos a velocidades de cruzeiro.

Como habitualmente, é possível deixar as passagens serem geridas pelo processador — que retarda as passagens para cima e antecipa a as reduções no modo S — ou efetuar o serviço manualmente, seja com a alavanca do seletor, seja pelas patilhas de passagem montadas no volante.

RS é quattro, claro

Outro elemento habitual nos Audi mais desportivos é a tração integral permanente às quatro rodas. Não utiliza diferencial central e deixa a ligação entre as rodas dianteiras e traseiras a cargo de uma embraiagem multidisco (Haldex), montada entre o cardã e o diferencial do eixo traseiro, e feita de materiais com maior resistência do que os modelos menos potentes da família TT.

O sistema quattro está integrado no Drive Select de acordo com os programas habituais, Comfort, Auto, Dynamic e Individual (que também fazem variar a resposta de outros elementos decisivos na condução, como o motor, a transmissão, a direção, o amortecimento e o escape).

Elétricos

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A suspensão usa amortecedores que contêm um fluido de hidrocarboneto com microscópicas películas que, através da ação de um campo magnético, fazem variar as leis de amortecimento de acordo com o programa de condução selecionado.

Por entre as jantes de 20” vemos as pinças de travão de oito pistões com os logótipos RS a morder os discos ventilados e perfurados à frente, enquanto atrás são usados discos maciços.

Especial de corrida

O leve pulsar do botão vermelho “Engine” acorda o motor que, mesmo com o escape em modo menos ruidoso, protesta com um ronco rabujento.

Antes mesmo das voltas ao circuito de Monteblanco (Sevilha) fazemos uma experiência com o sistema de arranque do tipo “espera-aí-que-o-meu-cérebro-ficou-lá-atrás” — em inglês, Launch control —; há que escolher o modo Sport do controlo de estabilidade (podemos desligá-lo por completo), premir o botão que liga o sistema, pé esquerdo no travão, pé direito a fundo e o ponteiro do conta-rotações detém-se nas 3500 rpm.

Solta-se o pedal do travão e… ahhhhhhhh… arranque explosivo, potenciado pela tração às quatro rodas, que rezamos para que não nos faça perder os sentidos— é assim tão explosivo.

Mesmo sem launch control a aceleração é estonteante, principalmente após as 2200 rpm e até às 7000 rpm quando a injeção é cortada. O motor com os flaps em posição «queremos sangue» gera uma parafernália de sons graves e guturais de deixar qualquer um em sentido (dentro e fora do TT RS), o equilíbrio do carro chega a ser desconcertante pela precisão com que se inscreve em curva, a forma «limpa» como a negoceia e a imperturbável estabilidade da carroçaria.

Até com o controlo de estabilidade em posição mais permissiva (Sport) raras vezes sentimos a eletrónica a «endireitar» o coupé por perdas de motricidade, também porque o sistema quattro é mais eficaz e funciona de acordo com o programa de condução selecionado: em Dynamic é enviado mais binário para trás e o comportamento desportivo brilha em eficácia (em Comfort são as rodas dianteiras que recebem mais binário).

O controlo seletivo do binário (uma função do controlo de estabilidade) pode, por outro lado, travar ligeiramente as rodas interiores à curva quando o TT RS ameaça perder motricidade, o que tem o efeito prático de puxar a frente do desportivo para dentro da mesma. Mesmo sem diferencial traseiro ativo o sistema merece o nosso aplauso.

Terminadas as fichas para o carrossel, hora de sair para as estradas públicas. Na passagem por várias pacatas vilas a opção foi a de guiar com o motor no modo menos barulhento e a verdade é que, se formos cuidadosos com o pedal da direita, não chamamos a atenção de ninguém.

E é também mais fácil viver com o RS no dia a dia que nem sempre é feito de asfaltos lisos como uma mesa de snooker. Não é que a suspensão se possa rotular de confortável nesse programa, mas também não sacode excessivamente os ocupantes.

A caixa S-Tronic volta a convencer plenamente pela rapidez e suavidade e o único senão com que regressámos nesta experiência ao volante — excelente, emprestado pelo Audi R8 — foi o da resistência dos travões (os de aço que são de série) à fadiga. Num trajeto com muitos zigs e zags, o curso do pedal foi ficando cada vez longo e o momento em que as mandíbulas mordiam os discos parecia nunca mais chegar.

Quanto custa?

Infelizmente, nenhuma das 100 unidades desta série limitada vai chegar a Portugal. Para termos uma ideia do seu preço, na Alemanha o TT RS «normal» custa 72 500 euros (em Portugal, o último preço, antes de deixar de ser comercializado, rondava os 100 000 euros) e o TT RS Coupé iconic edition vai orçar em… 113 050 euros(!).

Um preço só para os fãs mais acérrimos e de bolsos fundos do TT, um modelo que já garantiu um lugar na história do automóvel e em 2023 deixará de ser fabricado. O Audi TT RS Coupé iconic edition é a devida vénia aos seus 25 anos e é, sem dúvida, uma forma especial da marca dos quatro anéis se despedir de tão icónico modelo.

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Especificações técnicas

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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