Guiámos o Ford Mustang Shelby GT500, uma “fera” com 760 cv

O Mustang é hoje o coupé desportivo mais vendido no mundo, depois de ter estado confinado ao mercado americano durante toda a sua vida.

A sexta geração veio mudar isso, ao ser vendido pela primeira vez fora dos EUA, obtendo um sucesso de que talvez nem a Ford estivesse à espera. As razões para isso já as referimos aqui na Razão Automóvel, nos ensaios que fizemos às versões do Mustang VI que foram sendo lançadas nos últimos cinco anos.

Apesar do habitáculo pouco refinado, para o gosto europeu, de alguns detalhes de ergonomia mal pensados e de uma estética marcadamente americana, a verdade é que o Mustang tem sabido conquistar compradores um pouco por todo o lado.

Bem americano

A identidade americana gera, sem dúvida, um forte apelo, sobretudo quando vem associada a uma história que é bem conhecida de quase todos. Mas não é só isso. A sexta geração, sobretudo na versão GT, equipada com o motor 5.0 V8 atmosférico de 450 cv encanta tanto pelo caráter do seu motor como pela dinâmica.

Pela primeira vez, um Mustang é comparável, em termos de comportamento em estrada, a alguns dos melhores coupés do seu tamanho, produzidos por reputadas marcas europeias, com as alemãs à frente. Mas agora a Ford deu mais um passo, um passo bem grande, ao lançar a versão Shelby GT500.

GT500 nasce em 1967

Para quem gosta da história dos desportivos, sabe que o primeiro Mustang Shelby GT500 com 355 cv foi lançado em 1967, fruto da colaboração entre a Ford Motor Company e a Shelby American.

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As transformações feitas ao modelo de base, que tinha sido lançado apenas dois anos antes, foram tão bem sucedidas que o próprio Carroll Shelby afirmava que era “o seu primeiro carro de que realmente se podia orgulhar.”

Depois, a sigla GT500 hibernou durante anos, tornada irrelevante pelas crises petrolíferas, pela imagem social desbragada e por outras prioridades que levaram as sucessivas gerações do Mustang a passar por alguns pontos bem baixos.

Na anterior geração, o Shelby GT500 já tinha voltado, mas a base não era a melhor e não conseguiu criar propriamente uma legião de adeptos. Com a sexta geração, o ponto de partida era claramente melhor.

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Made by Ford Performance

Além do chassis de base, a Ford podia agora apoiar-se nas versões GT4 que foram sendo inscritas em vários campeonatos desta categoria pelo mundo fora, e onde apreendeu a afinar o sexto Mustang da melhor maneira possível.

Não que isso fosse uma ciência oculta para a Ford Performance, um grupo de engenheiros e técnicos que nos últimos anos concebeu máquinas que gostámos tanto de guiar como o Ford GT ou os recentes Fiesta ST e Focus ST. “Know-how” é coisa que não falta aos homens deste departamento, mas o degrau a subir era francamente alto.

Colocar um motor de 760 cv no lugar onde costuma estar um de 450 cv, não é coisa para ser feita num qualquer barracão na Califórnia. É um trabalho que exige muito mais do uma troca de motor e um capot mais alto.

É preciso decidir quais os melhores componentes para lidar com uma força que se traduz num binário máximo de 847 Nm. E depois fazer do conjunto de componentes, um carro equilibrado.

Teste em Los Angeles

Este teste ao Mustang Shelby GT500 foi feito nos EUA, mais precisamente em Los Angeles. O primeiro impacto aconteceu quando se abriu a porta do elevador de uma garagem subterrânea no “downtown” da cidade mais filmada do mundo e o rugido de uma dúzia de GT500 entrou pelos ouvidos sem pedir licença. Um daqueles momentos que não se esquecem…

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Depois foi passar por entre eles, pintados de cores vivas e sentir o corpo a vibrar com o eco dos V8 a fazer ricochete nas paredes. Até descobrir o “nosso” GT500.

Impressionante é o mínimo que se pode dizer da carroçaria. Tão transformada que quase se esquece ser um Mustang. Não há símbolos da Ford e o cavalo a galope foi substituído pela cobra da Shelby, atrás, dos lados e na gigantesca grelha dianteira.

Para admitir o ar necessário, a frente é 50% mais aberta que a do Mustang GT, tem entradas para as “air curtains”, intercooler e um splitter que mais parece de um carro de Le Mans. No capot há “guelras” para deixar sair o ar quente (que podem ser desmontadas) e os guarda-lamas da frente foram alargados, para acompanhar a maior via dianteira.

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Um trabalho ao detalhe

A verdade é que o GT500 fez um “estágio” prolongado num dos túneis de vento da Ford, para garantir que os fluxos de ar cumprem as duas regras principais: arrefecimento e downforce.

Um “Gurney Flap” na tampa da mala reduz a sustentação na traseira, mas comprando o Pacote Carbono opcional (nas fotos) acrescenta-se uma asa traseira como a do GT4 de competição, um splitter ainda maior e as fabulosas jantes de fibra de carbono com pneus Michelin Pilot Sport Cup 2.

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As medidas dizem muita coisa: 305/30 R20, na frente e 315/30 R20, atrás. No meio ficam os maiores discos de travão de qualquer desportivo feito nos EUA, com 420 mm de diâmetro, na frente.

Assim, até podem ser em aço, não é preciso recorrer aos muito mais caros discos de carbo-cerâmica. As maxilas são Brembo de seis êmbolos, claro! Isto é o que está à vistas e prende os olhos como se fosse um íman. Mas, por baixo, há mais, muito mais. A começar pelo motor.

O V8 levou um compressor

O V8 5.0 de base é um motor moderno, integralmente em alumínio, com duas árvores de cames por bancada e variador de fase duplo e contínuo. Longe vão os tempos dos arcaicos V8 com árvores de cames no bloco. Pelos menos para a Ford.

Mas para subir aos 760 cv eram precisas modificações profundas. A cilindrada sobe aos 5,2 litros, os êmbolos são mais leves, as câmaras de combustão foram redesenhadas para acelerar os fluxos, as bielas são forjadas e os circuitos de arrefecimento e lubrificação foram redimensionados.

Tudo isto porque no meio do “V” está agora um compressor mecânico tipo Roots, alimentado por um intercooler ar/água. O objetivo dos 760 cv foi cumprido e sem o tempo de resposta que viria associado a um turbo de grandes dimensões.

Depois é preciso levar toda esta força às rodas traseiras. A caixa de velocidades é uma Tremec americana, mas não é automática com conversor de binário, é uma unidade de dupla embraiagem e sete relações: relativamente invulgar nos EUA, se bem que o novo Corvette também tenha seguido este caminho, mais típico das marcas europeias.

O veio de transmissão é em fibra de carbono e, lá atrás, está um diferencial Torsen com radiador, para tratar de repartir o binário da melhor maneira.

Suspensão muito trabalhada

Mas o ponto em que o Shelby GT500 mais se afasta da imagem tradicional de um “Muscle Car”, seja dos antigos ou dos modernos, é na suspensão. Obviamente rebaixada face ao GT, com molas mais baixas e leves, mas também com a geometria revista, com um bem visível camber negativo nas rodas da frente.

Os amortecedores são os magnéticos MagneRide de nova geração, ajustáveis em três níveis. Em teoria, está lá tudo o que é preciso para fazer do Mustang um excelente superdesportivo, só faltava testar.

Depois do “espetáculo” do exterior, o interior é um “anti-climax”. Pouco muda face ao GT, lá estão os plásticos de fraca qualidade, o monitor central tátil dos mais baratos que a Ford tem e o volante demasiado grande. Salva-se o painel de instrumentos, configurável e as excelentes patilhas da caixa. Até o botão rotativo para as posições PRND é o do Focus.

Mas isso pouco importa quando se põe o V8 a trabalhar. Em modo Normal, faz um som grave e quase discreto, a caixa é inesperadamente civilizada e suave a sair da garagem mas o raio de viragem é enorme.

Já nas ruas estragadas da “baixa”, os MagneRide trabalham muito bem as bossas e os buracos, o GT500 é… confortável! Os bancos Recaro dão um apoio lateral excelente e não são nada duros.

Primeiro na “Highway”

Assim que entro na “highway” o V8 ganha algum espaço para se exprimir, mas mantém-se perfeitamente civilizado, sobretudo cumprindo os muito vigiados limites de velocidades.

Algumas acelerações isoladas, só para sentir a potência, empurram a cabeça contra o encosto com o pescoço a encaixar uns quantos “g” de aceleração. Passo ao modo “Sport” e o sintetizador que suplementa o som do motor enche a cabine com uma melodia bem “US of A.”

A caixa ganha vivacidade, mas não perde suavidade e o mesmo se pode dizer dos amortecedores. Esta é a primeira surpresa: o Shelby GT500 não faz saltar os seus ocupantes de bossa em bossa, não faz ruídos de transmissão nem mostra o mínimo de nervosismo na caixa. Nem os travões são duros ou difíceis de dosear. Será que tem mesmo 760 cv?…

Angeles Crest

Saindo da autoestrada de cinco faixas para uma famosa estrada secundária, a Angeles Crest onde o Guilherme Costa andou a testar os concorrente do WCOTY, o Shelby GT500 passa a um terreno mais propício à sua descoberta.

Esquecendo o facto de que, do lado direito da estrada há uma escarpa com centenas de metros de altura, o tapete de alcatrão até é bastante largo, com uma faixa para cada lado. Há curvas rápidas, muito rápidas, lentas e muito lentas, encadeados “cegos”, algumas lombas e areia nas bermas.

Enfim, o cenário perfeito para refrear os ânimos e ter “juizinho”. Mas não. A oportunidade era demasiado especial, provavelmente única. Deixando o modo “Drag”, os ridículos “burnouts” do “line lock” e o “launch control” para os americanos, a escolha é mesmo o modo “Track”. E que boa escolha!…

O som do sintetizador sobe mais um nível, chegando ao quase absurdo. Assim que se acelera a fundo, o habitáculo e o tórax vibram em sintonia, o som vai direto ao cérebro e enebria-o como uma substância ilegal. A incitação para ir mais depressa é irresistível.

Acelerador a fundo e agora sim! Os 847 Nm e os 760 cv pulverizam qualquer reta e fazem os 1920 kg parecer metade. O corpo tem que se adaptar a um tipo de aceleração a que não está habituado.

Mas não há tempo para contemplações. As zonas de travagem entram pelos olhos dentro e é preciso travar rápido e forte, antes que seja tarde.

O nível de empenho na condução sobe vários níveis. Todas as reações têm que ser mais rápidas, mais incisivas, mais antecipadas. Os olhos têm que olhar mais longe. Os travões cumprem tudo aquilo que prometem e “matam” velocidade a uma taxa incrível, fazendo o enrolador do cinto de segurança bloquear.

E como é a curvar?…

De aceleração e travagem estamos falados. Isto era mais ou menos o esperado tendo em conta os anunciados 0-100 m/h em 3,5 segundos. O que vem a seguir é que não era.

A precisão de entrada em curva é excelente, tendo em conta que o V8 está na frente. Mas a via dianteira larga e os pneus da frente quase tão largos como os de trás, mantêm o GT500 na linha certa.

É preciso abusar na velocidade de entrada em curva para se sentir um pouco de subviragem, mas é totalmente benigna e muito fácil de dosear. Apesar de a unidade testada ter “apenas” os Michelin Pilot Sport 4S, o desempenho da suspensão da frente mais parece o de um carro de competição. E isto não é usar um lugar-comum, é mesmo o que se sente.

A inclinação lateral em curva é limitada, como seria de esperar, mas, mesmo em Track, os amortecedores trabalham muito bem os troços de pior piso, mantendo o GT500 sempre bem agarrado à estrada.

Claro que, com este nível de potência e um binário que está sempre disponível, a traseira pode ser facilmente provocada para entrar em “powerslide”. O ESP é bastante liberal e o Torsen mantém as coisas dentro dos limites do “confortável” para quem está a descobrir cada metro da Angeles Crest.

A atitude do GT500 a andar depressa é totalmente consistente e previsível. Não há más surpresas, não há sobreviragem assasina, nem é necessário dar grandes golpes de volante na recalibrada direção elétrica para manter o carro longe da ravina.

Claro que, ao ritmo a que tudo se passa, o nível de alerta exigido ao condutor é muito alto, se quiser usufruir daquilo que o GT500 tem para oferecer. Travagens tardias, mas com toda a força que a perna tiver; contrabrecagens relâmpago para controlar a traseira, sem levantar o pé do acelerador, quase por instinto.

E sempre aquele V8, sem tempo de resposta a baixos regimes, mas com um temperamento cada vez mais “selvagem” à medida que se aproxima o red-line, por volta das 7500 rpm. E uma caixa que aceita todo o tipo de reduções, sem brutalidade desnecessária, despachando cada uma em menos de 100 milésimos de segundo.

A verdade é que poderia continuar a descrever os detalhes da experiência de condução durante mais uns longos parágrafos, até ficar, provavelmente, a falar sozinho…

Se gostei do Shelby GT500? Nem preciso de responder… Mas de um carro de fisionomia convencional (motor à frente e tração atrás) ainda para mais de génese norte-americana, não se espera que tenha este nível de precisão dinâmica, este nível de comunicação com o condutor que torna a experiência de condução em algo de tão especial.

Se a isto se juntar o preço de 72 900 dólares, nos EUA, estamos perante uma proposta quase indecente. Que infelizmente não estará à venda na Europa.

As taxas que iria pagar, os custos de homologação e o equipamento necessário para as oficinas europeias lhe fazerem a manutenção desmotivaram a Ford a fazer o esforço. Mas já há negociantes privados a importar uns quantos…

Especificações

Ford Mustang Shelby GT500:

Francisco Mota

Jornalista independente, especializado na área automóvel, tem sido presença constante ao longo das últimas décadas em várias publicações nacionais e internacionais dedicadas ao tema.

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