A bordo do Mercedes-Benz EQG. É possível eletrificar o “G”?

Não é todos os dias que temos oportunidade de assistir ao renascimento de um ícone. Falamos do Mercedes-Benz Classe G, um todo o terreno puro e duro que, no final de 2024, receberá uma versão inédita: o Mercedes-Benz EQG, 100% elétrico.

A Razão Automóvel teve oportunidade de fazer uma primeira viagem a bordo do embrião do futuro EQG, um dos poucos protótipos rolantes daquela que será a base final de um dos todo o terrenos mais antecipados da década.

Um primeiro contacto — para já apenas no lugar do passageiro — que, como veremos nas próximas linhas, permite antever um futuro interessante para o Geländewagen.

Um passado de olhos postos no futuro

Desde 1979 que a Mercedes-Benz fabrica o Classe G e com o passar dos anos o jipe quadradão tornou-se a referência entre os veículos capazes de superar os mais difíceis obstáculos de todo o terreno com o máximo de conforto possível.

E enquanto outros modelos rivais foram aparecendo e desaparecendo ao longo desses mais de quarenta anos, o Classe G (de que já se produziram e venderam cerca de 450 000 unidades) continua vivo e cheio de saúde.

A prová-lo, a produção que está prevista até ao final de 2024 já está vendida e não é certo que a mesma continue após essa data: afinal de contas, a versão totalmente elétrica será lançada no mercado dentro de exatamente dois anos.

Desejo do “exterminador”

No Salão de Detroit em janeiro de 2018, durante a revelação mundial da atual geração do Classe G, o ex-ator e ex-governador da Califórnia, Arnold Schwarzenegger, pediu publicamente a Dieter Zetsche, então diretor executivo da Mercedes-Benz, que fizesse um Classe G elétrico para que o futuro deste modelo pudesse estar salvaguardado.

Confesso admirador do “G”, Arnie ficou surpreendido com a semi-promessa deixada pela administração da marca alemã de fazer o que fosse possível para que isso acontecesse.

E mesmo com muitos céticos dentro da empresa, a verdade é que o projeto começou a avançar. Um deles era o próprio Emmerich Schiller, presidente da posteriormente criada sub-marca Classe G, que deixou assim de ser «apenas» um modelo.

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As dificuldades de colocar enormes baterias no meio de um chassis de longarinas (e não tranquilamente deitadas numa plataforma elétrica dedicada e livre de obstruções) era tal que Schiller duvidava seriamente que isso fosse possível.

Hoje admite que estava enganado e que a missão — por muito difícil que tenha sido — não era impossível: “O Classe G sempre usou a tecnologia de propulsão mais moderna e adequada em cada época, desde o Diesel naturalmente aspirados dos primeiros tempos até ao V8 AMG de 4,0 l no topo de gama atual, o G 63”, assegura Schiller.

Testes intensivos

Quer isso dizer que este é o momento de grande atividade de testes dinâmicos do EQG, o que acontece em várias latitudes do mundo, para que seja possível avaliar o seu desempenho em temperaturas extremas radicalmente opostas, mas também a resposta da suspensão em vários tipos de terreno.

E foi precisamente a um desses testes que nos pudemos juntar, neste caso nos arredores de Carcassonne, no sul de França, em temperaturas mais amenas.

Próximo da produção em série

A geração de 2018 foi aquela em que o G mais progrediu desde a sua génese, independentemente do seu design exterior ter sido conservado o mais próximo do original possível.

Afinal de contas, a carroçaria que foi esculpida por critérios funcionais tornou-se, com o passar do tempo, num conjunto de elementos estilisticamente icónicos, o mais clássico dos veículos de todo o terreno, porventura a par do Range Rover e do Jeep Wrangler.

Menos de quatro anos mais tarde, aparecia o primeiro concept do EQG (junção da sigla EQ de todos os Mercedes elétricos e a letra “G”, específica do modelo), mostrado pela primeira vez no Salão de Munique, em setembro de 2021.

Chamou, desde logo, a atenção a sua «grelha» frontal fechada, porque há menores necessidades de ar fresco a chegar ao sistema de propulsão; a estrela tridimensional com iluminação; a carroçaria de dois tons (negro brilhante na parte de cima e cinza alumínio na secção inferior); o enorme G desenhado no tejadilho; e, no lugar da capa protetora da 5.ª roda «às costas», uma caixa com fechadura e design a lembrar o de uma Wallbox para carregamento de veículos elétricos.

O EQG concept era, então, apresentado como um “estudo de veículo próximo da produção”, não surpreendendo por isso que o projeto tenha avançado e que já estejam a decorrer testes dinâmicos, como aquele em que participámos.

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Claro que o EQG que vimos no sul de França se encontra disfarçado com «pinturas de guerra» azuis e pretas, mas sabemos o que existe por baixo dessa camuflagem.

Debaixo do capô já não há um motor cheio de cilindros, mas o espaço foi aproveitado para colocar a complexa eletrónica e grande parte das cablagens do sistema, o que quer dizer, também, que não conta com espaço para bagagens à frente.

O acesso ao interior termina com um sonoro bater de porta (cuja sonoridade original a Mercedes quis manter até hoje) e por dentro espreitamos rapidamente por debaixo das coberturas negras para perceber que tanto a configuração como os elementos do painel de bordo são os conhecidos dos atuais G com motores de combustão.

Naturalmente existe informação específica de veículo elétrico e um menu “EQ” (dados sobre carregamento, consumos, baterias, recuperação de energia), mas quase tudo é conhecido, à exceção de dois botões na consola central.

Rotação total sobre o próprio eixo

Um deles, os engenheiros alemães não revelam (ainda) para que serve e o outro ativa a função “G-turn”, que tem tanto de inédita, como de potencialmente útil, mas também espetacular.

Isto porque o EQG consegue dar uma volta sobre o seu próprio eixo — à imagem do que já vimos na pick-up da Rivian — sem necessitar de espaço adicional (ou seja, diâmetro de viragem igual ao comprimento do veículo), graças a uma lógica de movimento semelhante à de um tanque militar.

Para isso, as duas rodas do lado esquerdo viram numa direção, as duas do lado direito na direção oposta, um botão inicia o movimento e as patilhas atrás do volante definem em que sentido o carrossel vai girar e durante quanto tempo.

Graças a um bloqueio eletrónico de diferencial, esta função apenas está disponível (de momento) em pisos arenosos/gravilha, já que as forças que atuam nos pneus seriam excessivas sobre asfalto. Mas há sempre a esperança de tornar o sistema compatível com todo o tipo de superfícies que o EQG quer conquistar a partir do final de 2024.

A sensação dentro do veículo é tão impressionante quanto o espetáculo para quem assiste de fora, é o que vos podemos garantir, pois passámos pelas duas experiências.

Faz sentido um Classe G elétrico?

Pelo que deu para perceber nesta primeira experiência a bordo do EQG, a resposta é um redondo “sim”, até porque a propulsão elétrica é muito mais adequada para fazer com que um veículo avance em terrenos com níveis de atrito muito reduzidos e/ou variados e obstáculos que exijam um controlo muito mais preciso da aceleração do que o permitido pelos motores de combustão.

A equipa liderada por Schimmer foi forçada a retirar algumas travessas do chassis de longarinas para conseguir colocar mais módulos de baterias, mas como a própria bateria faz parte da estrutura do veículo a rigidez é mais do que compensada.

Depois, foram colocados painéis de proteção de muito elevada rigidez (kevlar-carbono) na parte inferior do EQG que cumprem bem a sua missão (proteger as baterias que são semelhantes às de outros modelos EQ), como pudemos verificar quando o piloto de testes forçou o nosso protótipo a «aterrar» uma meia dúzia de vezes — e de forma nada suave — contra pedras grandes.

O EQG saiu ileso para contar a experiência.

Ao infinito e mais além

Ao longo dos quilómetros desta singular experiência como co-piloto ficou bem evidente que o EQG consegue superar qualquer terreno, por muito desafiante que seja, melhor até do que um G com motor a gasolina com muitos cilindros.

Prova disso é que o G 500 que seguia à nossa frente denotou sempre mais dificuldade em passar por cima das rochas mais salientes ou crateras mais fundas e para prosseguir em marcha em pisos de lama mais profunda.

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E, claro, tudo em silêncio, para apreciar melhor a natureza à nossa volta, mas também para evidenciar a integridade da construção do EQG, que não solta quaisquer gemidos estruturais mesmo sob enormes esforços torcionais da carroçaria e sem o envolvente som do motor para mascarar ruídos indesejados.

Outra vantagem que resulta desta exigente conversão do Classe G em elétrico tem que ver com o rebaixamento do centro de gravidade, que permite que este veículo com mais de três toneladas (!) tenha uma assinalável estabilidade, mesmo em situações de forte inclinação lateral.

Um motor por roda

O conceito técnico coloca quatro motores elétricos, individualmente controlados, perto de cada uma das rodas e isso traz benefícios na condução em todo o terreno. Assim torna-se mais fácil controlar a perda de aderência de cada roda e equilibrar a entrega de binário com maior precisão, entre cada uma delas.

Há até a possibilidade de engrenar redutoras para guiar em «baixas» em situações em que o terreno seja especialmente difícil — em vez de uma caixa de transferências existem quatro, uma por cada motor e por cada roda.

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Não espantou, por isso, que este EQG pudesse continuar o seu caminho mesmo na mais íngreme e escorregadia das subidas… e isto quando estamos ainda a dois anos da sua chegada ao mercado.

Esse prolongado tempo de espera é, aliás, a razão pela qual não há vontade nenhuma para revelar números de rendimento, capacidade e autonomia do sistema de propulsão final.

Números (ainda) secretos

Seja como for, podemos fazer algumas estimativas que deverão estar próximas dos números finais, mesmo sabendo-se que a Mercedes está a trabalhar — tal como a generalidade dos fabricantes de automóveis — para aumentar a densidade energética das suas baterias em cerca de 20% até 2025.

Seguramente que as baterias terão uma capacidade um pouco superior aos 108 kWh do EQS SUV, o que permitirá extrapolar uma autonomia próxima dos 500 km.

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A potência máxima de carga não deverá ser inferior a 220 kW, o que deixa adivinhar tempos de carga de 30 minutos (nessa potência máxima) para ir de 10% a 80% da carga máxima do acumulador de energia.

Por outro lado, a potência de pico estará entre os 600 cv e os 650 cv, tendo em conta que o sistema do EQS 580 SUV oferece hoje 544 cv (400 kW).

Ainda maior incógnita é o preço, mas faz sentido em pensar num valor acima dos 200 000 euros e não muito distante do que custa o atual topo de gama G 63 da AMG.

Até ao final de 2024 muita água correrá sobre a ponte da indústria automóvel, mas para quem está a desenvolver um veículo tão revolucionário, todo o tempo urge. E, claro, uma das etapas mais decisivas será o momento em que o EQG for levado ao mítico caminho de todo o terreno na montanha de Schöckl (Graz, na Áustria), a 1445 m de altitude.

Esta exigente trilha de 5,6 km, com inclinações de até 60%, é considerada por muitos como o mais difícil desafio que um veículo automóvel pode superar, mas só depois de ser vencida o EQG poderá ostentar orgulhosamente o distintivo “Aprovado em Schöckl”, obrigatório para que qualquer Classe G (movido a gasolina, gasóleo ou eletricidade) possa receber luz verde para passar à produção em série.

Mal podemos esperar.

Press-Inform / Joaquim Oliveira

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