Bentley Bentayga S testado. Foi-se o Speed W12 e ficou um V8 no seu lugar

Além de ter descontinuado o Bentayga Diesel, a Bentley acabou com a oferta do W12 Speed na Europa, ao mesmo tempo que procedeu a um pequeno facelift do seu SUV em 2021, tendo acrescentado este Bentayga S à gama, mais desportivo, com o motor V8 biturbo.

O Bentley Bentayga S apresenta retoques estéticos por dentro e por fora, tecnologia mais moderna no tabliê e ajustes no chassis. Nesta versão mais desportiva o 4.0 V8 biturbo, no entanto, não melhora o rendimento nem as performances do V8 “não-S”.

Conta com os mesmos 550 cv e 770 Nm dos restantes Bentayga V8, cujas performances são próximas do agora extinto Speed com motor de 12 cilindros em W: 4,5s de 0 a 100 km/h (mais 0,6s que o W12) e 290 km/h de velocidade de ponta (menos 16 km/h).

Deixamos as sensações de condução do Bentley Bentayga S mais para a frente e começamos por ver o que mudou por fora e por dentro do super SUV de mais de cinco metros de comprimento por dois metros de largura, colocado no mercado em finais de 2015 e do qual já se venderam cerca de 30 000 unidades globalmente.

Pinturas de guerra

No exterior encontramos jantes exclusivas de 22” (com um certo ar de aftermarket, mas sem excessos), logótipos “S” na parte inferior das portas e elementos que fazem parte do pacote Blackline (acabamentos em piano lacado em vários pontos da carroçaria), mas que aqui são integrados de série.

Nota-se também as lentes escurecidas nos faróis dianteiros e traseiros, retrovisores exteriores com capas em negro e ponteiras de escapes ovais também em negro, vestindo-se, assim, a preceito para as suas ambições mais desportivas.

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Há que relembrar que a grelha frontal, os faróis dianteiros e os para-choques foram também levemente redesenhados, ainda que notando-se menos do que as novas óticas traseiras ovais, inseridas no próprio portão que cresceu para os lados, passando a preencher toda a largura da carroçaria.

Luxo e tecnologia superlativos

Por dentro (onde pode existir uma configuração de quatro, cinco ou sete lugares) também encontramos novidades, umas decorrentes da tal renovação da gama e outras específicas do S, como é o caso da utilização de Alcantara nos bancos de contornos mais envolventes, seletor da transmissão de oito velocidades, volante e revestimento do teto.

Há um tejadilho de abrir de vidro (1,35 m²) de série, com duas secções, sendo que a da frente é a que pode abrir (e toda a superfície vidrada pode ser clareada ou escurecida eletricamente).

Os bancos dianteiros têm 22 possibilidades de regulações elétricas, além de funções de massagem, aquecimento e refrigeração (que também existem nas poltronas da segunda fila no caso da configuração de habitáculo de quatro lugares). E as possibilidades de personalização (entre madeiras, metais, peles e costuras) são quase infinitas. 

A bagageira tem uma capacidade de 430 l (quatro lugares) ou 484 l (cinco lugares), o que é muito pouco para as dimensões totais do carro, como percebemos quando olhamos para os porta-bagagens de SUV de proporções próximas como o Range Rover (550 l) ou tecnicamente próximo Audi Q7 (890 l).

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No tabliê existem também novas soluções relacionadas com a mudança geracional do Bentayga. Na zona central deixam de existir saídas de ventilação redondas e o tabliê passa a ser coroado por um luxuoso relógio assinado pela Breitling.

Tão ou mais evidente é a instrumentação totalmente digital (com grandes mostradores inspirados por cronógrafos topo de gama) e configurável e também o novo sistema multimédia, com ecrã de 10,9” e que passa a dispor de conectividade Apple CarPlay e Android Auto sem fios.

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Os passageiros comodamente instalados atrás também têm acesso a algumas funções do sistema multimédia através de um pequeno tablet de 5” amovível. E escusado será dizer que todos os materiais e acabamentos neste SUV são de qualidade superlativa, a combinar com o seu preço.

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Muito mais que um monólito sobre rodas

A base técnica deste Bentley Bentayga é a mesma do Audi Q7, ou seja, a MLB II. Comporta duplos triângulos sobrepostos à frente, eixo independente multibraços atrás e enormes discos ventilados em aço para segurar a fera, ainda que os discos carbo-cerâmicos sejam mais recomendáveis — tendo em conta que o Bentayga S custa uns 32 000 euros do que o V8 normal, bem que poderiam ser de série…

De série, a suspensão é pneumática e as barras estabilizadores ativas (sistema EAWS) têm um papel fundamental na forma como conseguem evitar que um automóvel com este porte mastodôntico adorne demasiado em curva, não alargue demasiado as trajetórias e não balance demasiado os ocupantes em sucessões de transferências de massas, o que se agradece até para não entornar o chá sobre os scones no passeio de domingo à tarde.

O sistema EWAS usa motores elétricos para endurecer (em curva) ou suavizar (em reta) as barras estabilizadoras (pode enviar até 1300 Nm de binário em até 0,3s para contrariar forças laterais em curva) e o certo é que ficámos absolutamente rendidos à sua ação, determinante para que o Bentayga S consiga, no modo Sport, devorar curvas com uma competência que mesmo o mais experiente dos condutores não poderia antever.

Propositadamente, foi deixado um nível residual de rolamento para que o condutor tenha a perceção da velocidade a que conduz e o que isso implica em termos de transferência de massas.

Chassis mais desportivo

Neste Bentley Bentayga S a suspensão tem uma afinação 15% mais dura, o que eleva a estabilidade sem que o conforto seja excessivamente afetado, mas quando o condutor sentir que esse é o caso, basta escolher um dos modos de condução mais confortáveis para poupar as ossadas, apesar das enormes rodas.

O controlo de estabilidade também tem um modo desportivo específico mais «tolerante» que permite alguns «abanares de cauda» em curva e pode até ser totalmente desligado quando se quer adotar uma condução desportiva, mas neste caso convém estar sobre asfaltos com boa aderência, secos e em estradas largas.

A vetorização de binário também ajuda um SUV deste tamanho a ser mais ágil em estradas sinuosas, mas é pena que não exista eixo traseiro direcional, que contribuiria sobremaneira para este mesmo efeito e daria ao Bentayga S uma muito maior «compatibilidade urbana», reduzindo o seu diâmetro de viragem em um metro.

Apto para saídas de estrada

Para que o seu SUV esteja apto para cobrir todo o espetro de utilizações a que possa ser sujeito existem oito modos de condução por onde escolher, equitativamente divididos entre estrada e fora de estrada.

No primeiro caso temos os programas Conforto, Bentley (que corresponde a Auto), Sport e Custom (definições programáveis) e, no segundo, Neve/Relva Molhada, Gravilha, Lama/Sulcos e Areia/Deserto — para que este Bentley possa conseguir que os xeiques aceitem deixar de desfilar de Range Rover na zona urbana do seu Emirado e transpor as dunas de Toyota Land Cruiser nos momentos de lazer.

Essencialmente jogam com parâmetros que influem no comportamento geral do carro como a altura ao solo, resposta do acelerador, tração, direção e estratégia de passagens de caixa.

Vários programas específicos de todo o terreno não significa que o Bentayga seja um jipe puro e duro e a própria Bentley o anuncia como um crossover habilitado para sair do asfalto.

O que até é uma definição conservadora pois, se bem que as suas alongadas projeções da carroçaria à frente a atrás limitem os ângulos de ataque e de saída, a verdade é que no troço fora de estrada que constava do nosso teste passámos por obstáculos bastante ameaçadores sem qualquer réstia de hesitação. E sem redutoras… mas, pudera, com 770 Nm de binário máximo antes das 2000 rpm, quem precisa de redutoras?

Ruge mais alto

O motor V8 de 4,0 l (o mesmo do Lamborghini Urus, por exemplo), conta com um sistema de desativação de metade dos cilindros quando o SUV é guiado a velocidade de cruzeiro sem pressão no pedal da direita.

Só assim se tornou possível homologar um consumo médio de 13 l/100 km, mas nenhum jogador de futebol galático ou dono de poço de petróleo irá devolver o seu Bentayga se esse número disparar até aos 20 litros, até porque não são esses os números que o levaram a comprá-lo.

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Registos como os tais 290 km/h ou os 0 a 100 km/h em 4,5s são aqueles que realmente o seduzem (a par da imagem e luxo), mesmo que deles nunca se aproxime.

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E com o novo sistema de escape — feito «em casa» pela própria Bentley e não o sistema da Akrapovič que equipava a versão W12 Speed —, de sons mais dramáticos e com decibéis acrescidos, os roncos e rugidos tornam-se bastante mais assustadores, sendo talvez boa ideia optar pela configuração mais silenciosa possível se sair de casa muito cedo, a partir de o interior de uma garagem, e não se quiser importunar os vizinhos…

A caixa automática mostra enorme suavidade, mas quando queremos guiar de uma maneira muito desportiva, em Sport por vezes é demasiado agressiva, retendo as mudanças baixas mais tempo do que deveria e fazendo kick-down mesmo com pressões moderadas no acelerador, o que não agrada.

Há sempre a opção de usar as patilhas atrás do volante, para passagens manuais, mas também aqui ocorrem hesitações quando se pedem passagens múltiplas.

Também neste tipo de condução mais agressiva é preferível usar o modo Sport ou a direção sentir-se-á mais imprecisa e leve. No extremo oposto, da velocidade de cruzeiro em vias rápidas, a função de avanço por inércia está ativa entre a 5.ª e a 8.ª, engrenando automaticamente o ponto morto quanto se levanta o pé do acelerador.

Especificações técnicas

Nota: O preço publicado é estimado.

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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