Já conduzimos o novo Mercedes-Benz EQE. É mesmo um mini-EQS?

Hoje, mais um modelo Mercedes-EQ junta-se à família: o EQE. Visto em fotografia, pode ser difícil distingui-lo do EQS, especialmente se o carro não estiver em torno de referências dimensionais, porque o EQE usa os mesmos elementos e também a plataforma que definem a sua aparência.

Apresenta-se com um design exterior em “um-arco”, habitáculo chegado à frente, projeções de carroçaria reduzidas ao mínimo, «grelha» frontal em preto e ombros traseiros musculados.

Mas a silhueta funciona melhor do que no EQS e isso certamente tem a ver com as suas dimensões mais compactas.

Por dentro, então, até se torna mais difícil perceber se estamos dentro de um EQS ou de um EQE. Este 500 estava equipado com o (opcional) já famoso Hyperscreen, o “maior e mais inteligente” ecrã digital instalado num automóvel e que integra o quadro de instrumentos de 12,3”, o ecrã multimédia OLED de 17,7” e o do co-piloto de 12,3” sob a mesma superfície levemente curvada, parecendo um interface único.

De série (e única escolha para o EQE 350+) há uma versão equipada com também já conhecido ecrã «flutuante» de 12,9” para infoentretenimento e quadro de instrumentos digital de 12,3”.

A sofisticação tecnológica chega ao ponto de permitir que o passageiro dianteiro assista a conteúdos dinâmicos (como streaming de vídeo ou TV com o veículo em movimento) graças a uma lógica de bloqueio inteligente, baseada numa câmara que reconhece se o condutor está a olhar para o ecrã do passageiro, e se for apanhado em flagrante, o sistema automaticamente escurece o ecrã para o condutor.

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Já o head-up display (mais um extra…) tem uma diagonal de 29”, projetando uma imagem virtual colorida, que parece flutuar acima do capô, 4,5 m à frente do carro.

Para evitar que cada viagem se torne uma inundação de dados e informação — em alguns casos em duplicado ou mesmo triplicado — é recomendável que o utilizador invista algum tempo a configurar todos os mostradores, ecrãs e painéis, até para se traduzir numa experiência menos stressante ao volante, por muito que a Mercedes assegure que todos os dados mais importantes para a condução estão facilmente acessíveis.

Interior muito amplo, mala pequena

Como sempre acontece com automóveis «nascidos» elétricos, o EQE é «pequeno» por fora e grande por dentro. Ou seja, o interior é muito mais amplo que o de um Classe E com motor de combustão, que é apenas 1,1 cm mais pequeno em comprimento, mas tem uma distância entre eixos 18,1 cm inferior — o EQE tem 313,2 cm entre os eixos, menos 9 cm que no EQS.

Por exemplo, o EQE tem 2,7 cm a mais de largura à frente e o espaço para pernas atrás é ampliado em 8 cm, além dos assentos estarem 6,5 cm mais altos devido à bateria montada no piso do EQE.

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O que destoa é o volume da bagageira. Com apenas 430 litros é muito inferior ao do Classe E (540 litros), mas também é muito menos do que um Tesla Model 3 (542 litros) ou um BMW i4 (470 litros), que são carros bastante mais pequenos.

Mais manobrabilidade e melhor comportamento… opcionais

O eixo traseiro direcional também faz parte da lista de opcionais, com duas variantes, uma com rotação de 4,5º das rodas traseiras e outra com rotação de 10º.

Neste último caso, o EQE torna-se realmente mais fácil de manobrar, com uma redução do diâmetro de viragem de 12,5 m (sem eixo traseiro direcional) para 11,6 m com eixo traseiro a 4,5º, e para 10,7 m com eixo traseiro a 10º de rotação. Dá mesmo para sentir a traseira do carro a rodar «sozinha» e isso explica como o EQE consegue completar uma volta completa no mesmo espaço do que um Mercedes-Benz Classe A.

A suspensão (multibraços em ambos os eixos) pode incluir molas pneumáticas e amortecedores eletrónicos variáveis — mais um extra… — que controlam a resposta individual em cada roda durante as fases de compressão e expansão.

Um sistema de sensores e algoritmos define a resposta dos amortecedores de acordo com o tipo de estrada para garantir que, por exemplo, quando uma das rodas passa por uma irregularidade, o movimento resultante não seja totalmente transmitido ao eixo e, consequentemente, ao interior do habitáculo e ocupantes.

3+1 níveis de regeneração

Como acontece no EQS, há três níveis de travagem regenerativa — D+, D e D- —, que o condutor seleciona por patilhas montadas no volante ou, em alternativa, pode simplesmente decidir deixar o sistema funcionar sozinho na posição DAuto.

Nas zonas de condução urbana foi possível aproveitar o reenvio de energia para a bateria, com três vantagens claras: aumento da autonomia, condução mais suave (já que a desaceleração é antecipada e demora mais tempo) e evita muitas vezes a utilização do pedal do travão ao qual os engenheiros da Mercedes ainda não conseguiram dar uma resposta progressiva (o primeiro terço do curso do pedal quase não gera desaceleração).

Outras soluções partilhadas com o EQS são o capô que só os técnicos da marca alemã conseguem abrir, um filtro de ar especial no interior, manípulos das portas que ficam à face da carroçaria quando não são necessárias e portas com abertura/fecho elétrico.

Carregamentos limitados pela tensão

A capacidade máxima de carga em corrente contínua (DC) é de 170 kW, demorando até 15 minutos para injetar uma autonomia adicional de 250 km (cerca de 35,6 kWh) na bateria do EQE.

Ao contrário de Porsche ou da Hyundai e Kia, que subiram de nível para arquiteturas de 800 V, a Mercedes-Benz ficou-se nos 400 V, compensando um pouco com um sistema de gestão térmica para que as baterias possam ser arrefecidas ou aquecidas com o carro em movimento, permitindo chegar a uma estação de carregamento rápido e aproveitar ao máximo a potência de carregamento disponível.

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Ao usar corrente alternada (AC), o carregamento pode ser feito em 11 kW (de série) ou 22 kW (opcional), carregando completamente em 8h25min ou 4h25min, respetivamente. A garantia da bateria é de 10 anos ou 250 000 km, o que ocorrer primeiro.

Condições pouco favoráveis

Os primeiros quilómetros ao volante do EQE 500 4MATIC aconteceram em Frankfurt, durante um dia chuvoso e até com neve, o que não ajudou a autonomia. O 500 4MATIC combina um motor dianteiro com 145 kW (197 cv) e um motor traseiro de 215 kW (292 cv), para uma potência total do sistema de 300 kW (408 cv), menos que a soma das partes devido às limitações da bateria.

O trajeto era composto por um misto de cidade, estradas nacionais com algumas curvas e autoestrada. E apesar de os momentos de travagem terem sido mais frequentes (aproveitando o potencial de recuperação de energia de 186 kW) do que teriam sido em condução em asfalto seco, e as acelerações menos fortes, terminámos com uma média de 23 kWh/100 km, 70% da carga da bateria e autonomia de 292 km.

Isso significa que o EQE percorreria uma distância total projetada de 391 km a 417 km com a carga total da bateria, ainda assim, bastante aquém da autonomia anunciada de 503 km a 590 km (ainda sujeita a homologação final).

Rápido, confortável, estável

O EQE 500 é um carro muito rápido (mesmo com perto de 2,5 toneladas) e isso não é surpresa tratando-se de um elétrico.

Mesmo sem números oficiais, sabe-se que consegue alcançar uma velocidade máxima de 210 km/h e que será capaz de completar a aceleração de 0-100 km/h num tempo marginalmente abaixo de cinco segundos. A tração integral ajuda a que a entrega imediata dos 858 Nm de binário máximo possa ser digerida sem excessos de perdas de motricidade.

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A direção é bastante direta e rápida (apenas 2,1 voltas de topo a topo) tornando-se mais pesada quando mudamos dos modos Eco e Comfort para Sport.

Algo similar pode ser dito em relação à resposta da suspensão, dependendo do modo selecionado: Comfort proporciona o melhor «isolamento ósseo» e quando o asfalto era mais regular em zonas mais sinuosas, o modo Sport conseguiu conter o rolamento da carroçaria de maneira mais eficaz. Mas o nível de conforto é, como seria de esperar, sempre muito elevado.

Em vias rápidas, a velocidades de cruzeiro elevadas, aproveitando as liberais autoestradas alemãs, foi possível apreciar a utilidade das medidas de isolamento acústico que os engenheiros da Mercedes-Benz adotaram, o que é da maior importância, por não haver ruído do motor de combustão para «esconder» os ruídos dos pneus e aerodinâmicos de diferentes origens.

Se o silêncio é realmente o seu tipo de som favorito, talvez deva considerar o “Pacote de Conforto Acústico”, o que significa que o EQE passa a ter vidros laterais laminados e uma quantidade maior de material absorvente de som.

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Especificações técnicas

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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