NIO ET7. A berlina elétrica chinesa de topo que vai conquistar os europeus?

É difícil não reconhecer que o NIO ET7 tem um design atrativo. Chamam a atenção os esguios faróis dianteiros LED, a silhueta de coupé e a igualmente estreita banda LED traseira, que ajudam a dissimular as avantajadas dimensões exteriores do elétrico chinês, que tem nada menos do que 5,1 m de comprimento.

Na frente não existe qualquer grelha «falsa», como vemos em alguns elétricos que mantém vínculos estilísticos com a parte da família com motores de combustão, e nas portas os vidros não dispõem de moldura (ainda assim, o fechar das portas emite um som de muita solidez).

Aposta na condução autónoma

Outro dos aspetos que salta à vista logo numa primeira observação do NIO é que o futuro feito de condução autónoma avançada ou total está já a ser preparado.

Isto a avaliar pelo arsenal de tecnologia composto por câmaras e radares que estão fixos na parte central dianteira e laterais do tejadilho, bem como na traseira, onde o módulo de luz de indicação de travagem incorpora também a câmara traseira.

O destaque vai, naturalmente, para o radar LIDAR central — posicionado no tejadilho, tal como vimos no Volvo EX90 — que é um dos 33 sensores a bordo, juntamente com 11 câmaras (sete das quais com 8 MP), cinco radares de onda de 5 mm e 12 sensores ultrassónicos.

Não espanta, por isso, que o assistente de condução em vias rápidas seja capaz de assumir o controlo da direção, ainda que a uma velocidade máxima de 60 km/h.

“Já estamos a preparar o próximo passo em tecnologia de condução autónoma”, assegura Mirko Reuter, que até recentemente integrava as equipas de desenvolvimento da Audi nesta área e agora é o diretor de desenvolvimento de ADAS (sistemas avançados de assistência ao condutor) na startup chinesa.

Aquilo a que Reuter chama “o próximo passo” tem a designação oficial UN R157 e inclui condução autónoma até aos 130 km/h e mudanças automatizadas de via de rodagem. Até lá, apenas se podem usar ajudas como o cruise control adaptativo, o aviso de mudança de faixa de rodagem ou o alerta de tráfego transversal.

75 kWh, 100 kWh e… 150 kWh

Depois desta nota preambular, é importante referir que temos em mãos um NIO ET7 com a bateria (mais pequena) de 75 kWh, que a marca diz ser suficiente para uma autonomia de 385 km a 445 km. O acumulador de energia maior, de 100 kWh, anuncia 505 km a 580 km com uma carga completa.

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E sobre a mesa há uma promessa de lançamento no primeiro trimestre de 2023 (inicialmente programada para o fim de 2022) de uma bateria com células semi-sólidas (que contém elementos líquidos e sólidos) e uma capacidade de 150 kWh (!). O que permite especular sobre a possibilidade da berlina da NIO se tornar o novo recordista de autonomia, até tendo em conta o seu muito apurado coeficiente aerodinâmico (C_x) de apenas 0,21.

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Botões? Não precisa

Tecnologia de ponta é algo que podemos esperar encontrar em muitos aspetos no ET7. Como as portas que se fecham por sucção quando as encostamos ou cujos puxadores abrem automaticamente assim que sentem o toque de uma mão no lado de fora, ou também na quase extinção de comandos físicos no interior (só existem três botões físicos).

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O problema, neste caso, é que se chega ao exagero, forçando os utilizadores a andarem a «pescar» dentro dos vários menus do ecrã de 12,8” a ação que desejam executar. Como acontece com os retrovisores exteriores ou o próprio volante (onde também há alguns botões para regulações), o que está longe de ser intuitivo e requer um tempo relativamente moderado para habituação.

Percebe-se que a Tesla serviu de musa inspiradora para estas soluções, mas ainda é necessário limar algumas arestas para que tudo funcione a preceito. Porém, alguns «soluços» do software não impede que o mesmo apresente gráficos nítidos, rapidez e uma lógica intuitiva (foi desenvolvido no Silicon Valley).

Impressiona a grande quantidade de materiais de qualidade bastante alta e também as enormes extensões de coberturas em pele — a NIO diz que tem mais 40% de pele que os seus concorrentes —, seja natural, seja vegan (opcional).

Não existe porta-luvas «clássico», mas a generosa área por debaixo da ponte central entre os bancos e o compartimento que existe atrás (com tampa, a qual pode ser aberta para o lado do condutor ou do passageiro dianteiro) são suficientes para suprir essa falta.

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«Uma no cravo outra na ferradura»

Também na China os automóveis têm que dar lucro e se é verdade que existem muitas superfícies suaves no painel de bordo, nota-se também muito plástico de toque duro até à base do para-brisas.

Há também um head-up display com projeção no para-brisas com boa visibilidade e que cumpre a sua missão, mas não denota a sofisticação dos sistemas dos mais experientes concorrentes alemães, além de não dispor de informação complementar em realidade aumentada.

Em compensação, os pilares dianteiro e central têm revestimento em Alcantara, tal como o tejadilho, onde existem dois grandes painéis translúcidos que enchem o habitáculo de luz; existe madeira rattan no painel e consola central (a elevar o nível de qualidade percebida); e, tal como no Mercedes-Benz EQS (um dos seus potenciais rivais), existe um sistema Dolby Atmos (23 altifalantes e 1000 W) para tornar a experiência acústica realmente imersiva.

Ainda nos aspetos positivos, há quatro bancos aquecidos, ventilados, com função de massagem e almofadas de ar nas costas; não existe qualquer intrusão no piso ao centro atrás (plataforma dedicada para elétricos) e os passageiros da segunda fila dispõem de um painel digital para controlar os bancos e climatização.

Ainda neste registo de «umas no cravo, outras na ferradura», estranha-se a falta de bolsas nas costas dos bancos dianteiros, o piso é relativamente alto, e, mais grave, a bagageira só tem 370 litros — mais ou menos metade do espaço do porta-bagagens do Tesla Model S e 10 litros menos do de um Volkswagen Golf….

Para mais, a boca de carga é estreita — é uma berlina de três volumes e quatro portas e não um fastback de cinco portas (apesar de o parecer) — e as costas dos bancos da segunda fila não podem ser rebatidas.

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Ao volante

O cenário é mais positivo quando analisamos o chassis, que conta com os serviços de molas pneumáticas e amortecedores adaptativos, que trabalham em conjunto para alcançar bons resultados na forma como o NIO ET7 pisa a estrada.

Seja numa afinação mais firme (modo de condução Sport+) ou mais suave (modo Comfort), o chassis tem sempre uma regulação equilibrada e coerente com a prioridade dada pela escolha do momento, em função da preferência de quem guia e/ou do tipo de estrada em questão.

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Se o banco executivo traseiro do lado direito estiver a ser usado, o seu digno ocupante apreciará o facto dos movimentos verticais serem bastante contidos além, claro, do facto de existir espaço generoso para pernas e para a cabeça.

O mérito deve também ser atribuído à arquitetura de suspensão multibraços independente à frente e atrás, mesmo que em curvas mais fechadas feitas a velocidades mais rápidas se note a massa elevada do NIO ET7 — quase 2,4 toneladas — e a consequente tendência para alargar trajetórias.

Neste cenário os confortáveis bancos dianteiros deixam perceber que estão mais pensados para isso mesmo (conforto) do que para segurar os corpos dos ocupantes nas acelerações transversais.

Nas mesmas estradas repletas de curvas percebe-se que a direção não se sai tão bem, notando-se algumas reações tendencialmente nervosas a partir da posição intermédia, além de ser leve, em demasia, e ter pouca precisão mais perto dos extremos da rotação do volante.

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Muito melhor em vias rápidas a velocidades de cruzeiro. Muito boa avaliação merece o isolamento acústico do bem construído habitáculo (uma das maiores surpresas deste NIO), além dos baixos ruídos aerodinâmicos, ainda que a conjugação destes dois fatores leve a que se ouça mais o ruído do contacto dos pneus com a estrada.

Força e rapidez não faltam

O sistema de propulsão mete respeito logo que olhamos para os números: 480 kW (653 cv) de potência máxima e um binário máximo de 850 Nm, distribuídos pelas quatro rodas — 180 kW (245 cv) à frente e 300 kW (408 cv) atrás.

Assim se percebe como os 2359 kg desta berlina podem ser projetados até aos 100 km/h em escassos 3,8s (velocidade máxima de 200 km/h) e até no modo de condução Eco o NIO ET7 mostra reações ágeis às solicitações do acelerador. O condutor pode escolher a rapidez de acelerações entre «supersónicos» 3,8s de 0 a 100 km/h e 12,9 s usando apenas o eixo dianteiro, através do menu específico no ecrã central.

É onde também pode selecionar o nível de regeneração da energia pela travagem/desaceleração, mas não há modo de condução com “um único pedal”. E também a afinação da suspensão, a altura ao solo ou o «peso» da direção.

A aceleração moderada em velocidades de cruzeiro fica geralmente a cargo apenas do motor/rodas dianteiros, sendo o motor/rodas traseiros chamados à ação em acelerações mais fortes e/ou quando as condições de aderência não são as melhores. O pedal do travão tem uma consistência e linearidade que não existe em todos os automóveis eletrificados (elétricos e híbridos plug-in), o que se saúda.

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Eficiência elevada

A aerodinâmica muito apurada do NIO ET7 tem um impacto positivo no consumo. A NIO indica uma média entre os 19,3 kWh e os 22,3 kWh e nós terminámos o trajeto de condução nos 18,9 kWh — incluía um longo troço de autoestrada, onde tentámos chegar à velocidade máxima.

A bateria de 75 kWh pode ver a sua carga reposta com uma potência de 11 kW (AC ou corrente alternada) ou a um máximo de 130 kW (DC ou corrente contínua), neste caso sendo necessária uma breve meia hora para elevar a carga de 10% a 80%.

No entanto, na experiência de carregamento num posto Ionity por dois colegas foi possível perceber que a carga em DC é lenta (com a carga em 46% apenas entrava energia a 72 kW), além de que a portinhola de acesso à tomada do NIO ET7 é difícil de abrir (um inconveniente mais fácil de resolver do que o primeiro).

A outra possibilidade para ter energia para o caminho é a substituição da bateria numa das estações que a NIO está a instalar na Europa, pelo menos em alguns casos; são feitas na Hungria e existem já 20 entre a Noruega e a Alemanha, havendo planos para ter 120 ativas durante o ano de 2023 — objetivo é haver 1000 destas estações instaladas fora da China até 2025, a maioria das quais no nosso continente.

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A marca chinesa garante que o utilizador consegue efetuar a operação em cinco minutos e sem ajuda (depois de consultar um tutorial na aplicação da NIO), mas é algo que teremos de comprovar.

Quando chega e quanto custa?

Na Alemanha, a versão com a bateria de 75 kWh começa nos 82 000 euros e a de 100 kWh nos 91 000 euros, pelo que não deverão diferir muito quando os projetamos para Portugal. Caso não optemos por comprar a bateria, os preços baixam, respetivamente, para 70 000 euros e 82 000 euros.

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Em Portugal estima-se que a NIO possa chegar apenas em 2025. Já chegou à Noruega em 2021, com o SUV ES8 — já se venderam 1000 exemplares —, e a expansão continua com a chegada agora à Alemanha, Países Baixos, Dinamarca e Suécia, mas já com este ET7.

No primeiro trimestre de 2023 a NIO prevê lançar mais dois modelos, o ET5 e o EL7, uma berlina e SUV médios, assentes na mesma plataforma NT2 estreada pelo ET7.

Especificações técnicas

Press-Inform / Joaquim Oliveira

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