Já conduzimos o novo Range Rover. O derradeiro SUV de luxo?

Quando o assunto é tradição, a marca inglesa de automóveis com vocação para grandes evasões (mesmo que no meio da cidade…) não brinca em serviço. E muito menos se se trata de um ícone como o Range Rover, cujo primeiro elemento nasceu no já longínquo ano de 1970.

Uma reformulação visual do SUV de luxo soaria a blasfémia em qualquer clube de equitação a uma escala global, de Londres a Beverly Hills.

Não estranha, portanto, que a quinta geração do Range Rover conserve os traços e as proporções que notabilizaram este veículo da categoria de “chega a todo o lado… mas com atitude”.

E se há algum ângulo que o chefe de design Gerry McGovern e a sua equipa ousaram retocar foi na secção traseira onde se destaca o arco ótico formado por uma linha horizontal que se estende a toda a generosa largura da carroçaria, ladeada por duas outras faixas verticais, igualmente LED, que assim definem a assinatura luminosa muito marcante, principalmente de noite.

O maior de sempre

Foi utilizada uma nova arquitetura modular longitudinal, chamada de MLA-Flex, que é 80% em alumínio e, segundo os engenheiros britânicos, 50% mais rígida, a partir da qual são extraídas duas variantes de carroçaria: a normal SWB (Standard Wheelbase) com 5,05 m de comprimento e a mais longa LWB (Long Wheelbase), com mais 20 cm, precisamente acrescentados entre os dois eixos.

No caso do Range SWB são mais 7,5 cm de comprimento face ao antecessor, mas menos 9 cm e 10 cm do que Bentley Bentayga e BMW X7, respetivamente, que por sua vez são também 9 cm e 10 cm mais curtos do que o Range Rover LWB.

Como que a corroborar a ideia de que quase nada mais muda entre as duas carroçarias é que a bagageira tem praticamente o mesmo volume nas duas variantes, de 818 l a 857 l, que encolhe para 312 l no LWB, se a terceira fila estiver com os bancos na posição vertical.

Na mala há um revestimento alcatifado de qualidade e a sua abertura é bipartida, podendo as duas portas ser acionadas eletricamente abrindo ou fechando em apenas três segundos.

3 imagens

A parte inferior da abertura é mais pequena do que a superior e pode ser usada para alguém se sentar, existindo até uma opção de acolchoamento extra para o piso e de um encosto que se obtém ao erguer parte desse mesmo piso, enquanto as várias secções rígidas da chapeleira recolhem e voltam a desdobrar-se conforme se abre ou fecha a tampa do porta-bagagens.

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Até sete ocupantes adultos

No Range Rover LWB a terceira fila pode receber passageiros até 1,80 m de altura, mesmo com os bancos da segunda fila na sua posição mais recuada que podem ser ajustados longitudinalmente.

Os membros da realeza britânica ou em mercados onde seja comum ter motorista, o máximo de conforto em viagem é garantido na versão de distância entre eixos alongada, com os bancos Executive Class.

Nestes, o passageiro traseiro direito pode relaxar com as costas mais reclinadas do que a sua posição totalmente vertical, com as pernas elevadas e apoiadas no apoia-pés e a saborear um bom vinho branco, devidamente refrigerado por um dos dois mini-frigoríficos que estão disponíveis.

Neste caso são apenas dois os bancos traseiros com a zona central a ser ocupada por uma consola que integra um ecrã de 8” para controlar o sistema multimédia, as cortinas elétricas, a posição dos bancos e as funções de massagem e aquecimento.

Um requinte que fica bem enquadrado pela muito elevada qualidade geral dos materiais e acabamentos seja no tabliê, consola central, bolsas nas portas, bancos ou revestimento do teto.

É possível dispor ainda de dois ecrãs táteis de 11,4” cada (13,1” no nível de equipamento SV) montados na parte de trás dos encostos de cabeça dianteiros, com funções de Smart TV e que aceitam a ligação de aparelhos auxiliares através de fichas HDMI.

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Para quem seja adepto preferencial do som do silêncio, este é o carro certo dada a excelente insonorização do habitáculo a que se junta o sistema de cancelamento de ruído através dos 35 altifalantes que há no habitáculo, incluindo os embutidos nos encostos de cabeça.

Grande evolução no painel de bordo

Mas claro que muitos futuros donos do novo Range Rover vão preferir sentar-se ao volante, especialmente no caso da variante SWB, a mais curta, precisamente aquela que optámos por conduzir por ser a que tem mais procura no mercado europeu.

Antes disso, uns minutos para a importante familiarização com o painel de bordo, muito clean (limpo) onde se destaca o ecrã central de 13,1” (maior do que o anterior, que era de 11″), que se apresenta com uma lógica e gráficos mais intuitivos, além de um funcionamento geral mais rápido.

O mesmo se pode dizer da nova geração do sistema Pivi Pro e do superior manuseamento do ecrã tátil, com a resposta háptica (vibração) sempre que pressionamos um comando.

A instrumentação digital, atrás do volante, está a cargo de um ecrã de 13,7”, com uma apresentação muito nítida, direta e uma organização muito lógica dos dados, com três zonas configuráveis através de um botão inserido no volante.

O head-up display foi igualmente melhorado além de parecer que a informação nele contida é projetada um pouco mais à frente do veículo do que acontecia no antecessor (2,0 m vs 1,8 m).

Sofisticado chassis e sempre de série

A suspensão, além de ser independente nos dois eixos, com triângulos sobrepostos à frente e multibraços atrás, tem sempre molas pneumáticas de série — o Range Rover foi, aliás, o primeiro SUV de luxo do mundo com suspensão pneumática, estreando-a em 1992.

O eixo traseiro também é sempre direcional onde as rodas giram até 7,3º. Para ficarmos com uma ideia da vantagem em manobrabilidade, o novo Range Rover SWB precisa de 11,4 m para dar uma volta completa entre paredes, quando o antecessor (mais pequeno) o fazia em 12,4 m.

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Ou seja, consegue uma volta de 360º em tanto espaço como um Volkswagen Golf e, sendo o maior Range Rover de sempre é o que consegue ter a melhor brecagem de sempre.

No que diz respeito ao desempenho da suspensão, o novo Range transmite uma sensação de estabilidade muito grande em asfalto, mais até do que seria de esperar, podendo até gerar alguns sobressaltos pela dificuldade habitual das molas pneumáticas assimilarem solicitações de alta frequência com a rapidez necessária — as jantes de 23” também contribuem para essa resposta mais «seca».

Há dois programas de amortecimento, com o mais desportivo Dynamic a conter especialmente bem o rolamento da carroçaria em curvas feitas a maior velocidade ou mais fechadas, auxiliado pelo precioso contributo das barras estabilizadoras ativas (de série). Além de que a suspensão baixa automaticamente 16 mm quando são superados os 105 km/h.

O isolamento acústico do habitáculo é excelente e quase não se ouvem nem o contacto dos pneus com o asfalto nem o trabalhar do motor, mas talvez por isso se ouça aqui e ali mais ruído aerodinâmico do que seria expectável.

Apto para todos os terrenos

A direção sente-se bem calibrada e bastante precisa, mas em algumas situações ficou a ideia de ser menos direta do que seria desejável. Com 2,8 voltas de topo a topo não é demasiado para um SUV que continua a ter em mente as escapadas fora de estrada.

Todos os Range Rover têm tração às quatro rodas permanente — um diferencial central ligado a uma embraiagem multidisco distribui o binário entre o eixo dianteiro e o traseiro de acordo com as necessidades —, mas a velocidade estabilizada entre os 35 km/h e os 160 km/h, funciona como tração traseira, para baixar os consumos.

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A suspensão pode subir 135 mm, para os percursos mais exigentes, ou descer 50 mm, para facilitar as entradas e saídas dos ocupantes, em relação à altura ao solo normal..

O sistema Terrain Response II ajuda, como habitualmente, a lidar com diferentes tipos de piso, dentro ou fora de estrada, com interferência na resposta de motor, transmissão (automática de oito velocidades da ZF), diferencial autoblocante eletrónico traseiro e sistemas de tração e de estabilidade.

Tal como permite alterar o carácter do carro para o deixar mais alinhado com o tipo de estrada e o próprio desejo do condutor fazer uma condução mais relaxada ou desportiva.

Há vários ecrãs que mostram dados sobre o funcionamento geral do carro a cada momento (profundidade, inclinação, altura, abertura ou fecho dos diferenciais), além de câmaras que captam imagens e mostram uma visão de 360º à volta do Range Rover.

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A respeito de visibilidade, os retrovisores exteriores são mais pequenos do que o normal e posicionados mais atrás na carroçaria e mais próximos do condutor e no interior existe um retrovisor com duplo sistema de projeção de imagens (real ou digital), como no Defender.

A luta com os mais «duros»

O trajeto do teste não incluía zonas de TT puro e duro, tendo o Range Rover passado por algumas rampas sem sequer «se despentear», mas não há dúvidas sobre as suas aptidões para evoluir por serras e vales (há redutoras também, que se ligam pelo simples toque num botão).

Por falar em aptidões, os ângulos específicos são tranquilizadores: 32,1º o de ataque (pior do que o do Defender e quase igual ao do Mercedes-Benz Classe G), 27,7º o ventral (entre o Defender e o G), 29º o de saída (muito abaixo do Defender e praticamente igual ao do G).

E faz ainda melhor figura na altura ao solo, com os 295 mm declarados a superar os 291 mm do Defender e os 241 mm do G; e na capacidade de vau com 900 mm, igualando o Defender e superando os 700 mm do Mercedes.

Pesado, mas muito rápido

Em relação à massa, o aumento importante nas dimensões não pôde ser totalmente compensado pela construção mais leve, pelo que o novo Range acusa perto de 150 kg mais do que o anterior (2500-2600 kg para as versões gasolina e Diesel, cerca de 2800 kg para as híbridas plug-in).

Isso não impede que as performances do P530 (número refere-se à potência) que conduzimos sejam de eleição, como os 4,6s que precisa para ir dos 0 aos 100 km/h ou a velocidade de ponta de 250 km/h (261 km/h na versão SV) bem ilustram.

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O motor 4.4 V8 biturbo a gasolina é de origem BMW, mas o cárter é diferente, assim como o sistema de admissão entre outras alterações para fazer face às passagens por cursos de água e pela permanência prolongada em posições de forte inclinação. Casa perfeitamente com a rápida e suave caixa automática, tanto em asfalto como fora dele.

Seis cilindros e híbridos plug-in vão vender mais

Se o V8 é a «cereja no topo do bolo» neste Range Rover SWB P530, as motorizações de seis cilindros e 3,0 l de capacidade mild-hybrid Diesel (D250, D300 e D350), mild-hybrid a gasolina (P360 e P400) e híbridas plug-in (P440e e P510e) deverão ter bastante procura na Europa e também em Portugal.

O muito luxuoso Range Rover híbrido plug-in mantém as performances fora de série (mínimo de 5,6s nos 0-100 km/h e potências de 440 cv ou 510 cv) ao mesmo tempo que promete até 111 km sem emitir quaisquer gases, cortesia da generosa bateria de 38,2 kWh, mostra ser um veículo com evidente potencial.

As entregas das primeiras unidades devem ocorrer no final do verão ou início do outono, mas os híbridos plug-in apenas chegam no início de 2023. Em 2024 chegará o primeiro Range Rover 100% elétrico de sempre.

Especificações técnicas

Press-Inform / Joaquim Oliveira

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