Kia EV6. Já conduzimos um dos elétricos mais esperados do ano

Os sul-coreanos acreditam ter a resposta certa para a ofensiva ID. da Volkswagen e, uns meses depois do Hyundai IONIQ 5, é a vez do Kia EV6 se vir juntar a esse “contra-ataque”.

Enquanto no Grupo Volkswagen a plataforma MEB vai servir quase todos os modelos elétricos da Audi, CUPRA, SEAT, Skoda e Volkswagen, no Grupo Hyundai esse papel cabe à plataforma e-GMP.

A ideia é lançar 23 modelos 100% elétricos no mercado até 2026 (alguns dos quais versões de modelos já existentes, sem plataforma dedicada), ano em que o objetivo é o de colocar um milhão de carros 100% elétricos na estrada.

Não passa despercebido

Com um visual que não deixa de evocar (de forma subtil) as linhas do icónico Lancia Stratos, o Kia EV6 apresenta-se com proporções meio SUV, meio hatch, meio Jaguar I-Pace (sim, já são três metades…).

Quanto às dimensões, este apresenta-se com uns amplos 4,70 m de comprimento (menos 6 cm do que o Hyundai), 1,89 m de largura (igual ao IONIQ 5) e 1,60 m de altura (menos 5 cm do que o Hyundai) e uma muito esticada distância entre eixos de 2,90 metros (ainda assim, 10 cm mais curta do que a do IONIQ 5).

Além das proporções, o design marca pontos em caráter. Temos o que a Kia apelida de “reinterpretação do «Tiger Nose» na era digital” (com a grelha frontal quase a desaparecer), ladeado pelos proeminentes faróis estreitos LED e com uma entrada de ar inferior que ajuda a aumentar a sensação de largura.

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De perfil, a tal silhueta de crossover é cheia de ondulações que ajudam a evidenciar o longo comprimento, terminando numa traseira marcante fruto da enorme faixa LED que se estende de um lado ao outro do EV6 e chegando mesmo aos arcos de cada uma das rodas.

Minimalismo “escandinavo”

O moderno habitáculo tem uma apresentação muito “arejada” com um tablier e consola central de um minimalismo escandinavo e bancos finos, cobertos por plásticos reciclados. As superfícies são maioritariamente de toque duro e aspeto simples, mas com acabamentos que denotam qualidade e robustez.

Quanto ao painel de bordo, este apresenta dois bem integrados ecrãs curvos de 12,3”: o da esquerda para a instrumentação e o da direita, ligeiramente direcionado para o condutor, para o sistema de infoentretenimento. Subsistem alguns botões físicos, principalmente a climatização e o aquecimento dos bancos, mas quase tudo o resto é operado pelo ecrã tátil central.

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Já no capítulo da habitabilidade, a longa distância entre eixos “dá cartas”, com o Kia EV6 a oferecer imenso espaço para pernas na segunda fila de bancos. A ajudar a tudo isto, a colocação das baterias no piso do carro permitiu criar um piso plano e aumentou a altura dos assentos.

A bagageira é igualmente generosa, com um volume de 520 litros (até 1300 com as costas dos bancos traseiros rebatidas) e formas facilmente aproveitáveis, a que se juntam mais 52 litros sob o capô dianteiro (apenas 20 no caso da versão 4×4 com um motor à frente que testámos).

Face à concorrência, este é um volume superior ao do Ford Mustang Mach-E (402 litros) mas inferior ao do Volkswagen ID.4 (543 litros) e do Skoda Enyaq (585). Contudo, os rivais do Grupo Volkswagen não oferecem a tal pequena bagageira dianteira, ficando assim o plano “equilibrado”.

Performances de desportivo

As versões de acesso à gama EV6 são apenas de tração traseira (bateria de 58 kWh e potência de 170 cv ou de 77,4 kWh e 229 cv), mas a unidade de teste que nos foi cedida (ainda de pré-produção) era a 4×4, no caso até na sua derivação mais potente de 325 cv e 605 Nm (em Portugal o EV6 de tração integral que se vai vender é o menos potente, com 229 cv).

Mais tarde, já em finais de 2022, junta-se à família um EV6 GT 4×4 mais potente que eleva o rendimento total para os 584 cv e 740 Nm e capaz de uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em 3,5s e de uma surpreendente velocidade de ponta de 260 km/h.

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Para a esmagadora maioria dos futuros condutores, a versão de 325 cv “chega e sobra” para as suas exigências, ao mesmo tempo que se posiciona como rival natural do ID.4 GTX da Volkswagen.

Apesar das 2,1 toneladas de peso, o rendimento conjunto do motor dianteiro de 100 cv e traseiro de 225 cv depressa o fazem “parecer mais leve”, permitindo prestações de desportivo: 0 aos 100 km/h em escassos 5,2s, 185 km/h de velocidade máxima e, sobretudo, recuperações de 60 a 100 km/h em apenas 2,7s ou de 80 a 120 km/h em 3,9s.

Mas nem só de potência é feito o EV6. Temos ainda um sistema de recuperação de energia operado através de patilhas colocadas atrás do volante para que o condutor possa escolher entre seis níveis de regeneração (nulo, 1 a 3, “i-Pedal” ou “Auto”).

A direção requer, como em todos os elétricos, um período de adaptação, mas tem um peso bem calibrado e uma resposta suficientemente comunicativa. Melhor até do que a suspensão (independente às quatro rodas, com braços múltiplos atrás).

Apesar de conseguir conter bem os movimentos transversais da carroçaria (o baixo centro de gravidade e grande peso das baterias ajudam), acaba por se revelar demasiado nervosa ao passar sobre maus pisos, especialmente nas solicitações de altas frequências.

Uma ressalva: esta era uma unidade de pré-produção e os engenheiros da marca coreana estão a tentar que o carro final consiga chocalhar menos os seus ocupantes na passagem por ressaltos mais protuberantes no asfalto.

400 a 600 km de autonomia

Tão ou mais relevante num carro elétrico é tudo o que tem que ver com a sua autonomia e velocidade de carregamento e aqui o EV6 parece ter tudo para fazer boa figura. São prometidos 506 km com a bateria cheia (podem cair para cerca de 400 km se predominarem vias rápidas ou estender-se até aos 650 nos trajetos urbanos), isto com as jantes mais pequenas, de 19”.

Este é o primeiro modelo de uma marca generalista (a par do IONIQ 5) a dispor de carregamento com uma tensão de 400 ou 800 volts (até hoje só a Porsche e a Audi o ofereciam), indiferenciadamente e sem necessidade de utilização de adaptadores de corrente.

Isto quer dizer que, nas condições mais favoráveis e com a potência de carga máxima admitida (de 240 kW em DC), este EV6 AWD pode “encher” a bateria de 77,4 kWh até 80% da sua capacidade em apenas 18 minutos ou acrescentar a energia suficiente para 100 km de condução em menos de cinco minutos (na versão de duas rodas motrizes com a bateria de 77,4 kWh).

Num contexto mais próximo da nossa realidade,  serão necessárias 7h20m para um carregamento completo numa Wallbox a 11 kW mas apenas 1h13m num posto rápido a 50 kW, em ambos os casos para passar de 10 a 80% do conteúdo energético da bateria.

Uma particularidade: o EV6 permite cargas bidirecionais, ou seja, o modelo da Kia é capaz de carregar outros dispositivos (como um sistema de ar condicionado ou uma televisão em simultâneo durante 24 horas ou até outro automóvel elétrico), existindo para tal uma tomada “doméstica” — Schuko — na base da segunda fila de bancos).

Com chegada ao mercado prevista para outubro, o Kia EV6 vai ver os seus preços arrancarem nos 43 950 euros para o EV6 Air e irem até aos 64 950 euros do EV6 GT, valores que não incluem despesas de transporte, legalização e ecotaxas. Para os clientes empresariais a Kia preparou uma oferta especial cujo preço arranca nos 35 950 euros + IVA, preço “chave na mão”.

Ficha técnica

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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