Ao volante da Ford F-150 Lightning. O veículo elétrico mais importante nos EUA?

A F-150 Lightning, a primeira pick-up 100% elétrica da Ford, promete virar o mercado dos Estados Unidos da América (EUA) do avesso, ainda que muitos ainda não o tenham percebido.

A situação é bastante diferente dentro da Ford, já que todos os que trabalham no fabricante de automóveis de Dearborn estão bem conscientes do impacto que a versão elétrica da F-150 vai ter na empresa, ao ponto de muitos considerarem que este é o veículo mais importante da marca da oval azul desde o lançamento do Ford Model T, há 114 anos, o carro com que foi criado o conceito de linha de montagem de produção em massa.

Não estamos diante de um elétrico de nicho, para early adopters ou ambientalistas, antes se destinando ao grande público, às massas, a pessoas que trabalham na construção, na agricultura, rancheiros, vigilantes e muitos outros tipos de utilizadores.

Afinal de contas, com cerca de aproximadamente um milhão de novas matrículas a cada ano, a F-150 é o modelo mais vendido nos EUA há quatro décadas e um dos mais vendidos do mundo — título que vai discutindo com o Toyota Corolla, mas este conta com vendas globais, ao contrário da pick-up americana, que se cinge, maioritariamente à América do Norte.

E, sem dúvida, que a chegada da F-150 Lightning aos primeiros clientes já em junho de 2022 significa uma vitória importantíssima da Ford face às versões elétricas dos mega-concorrentes Chevrolet e Ram, deixando para trás também a polarizadora Cybertruck da Tesla que não está ainda disponível para entregas.

Discreta por fora

Enquanto a Cybertruck tem todo o ar de ser um OVNI elétrico vindo de uma galáxia muito muito distante, visualmente a F-150 Lightning de 5,91 m de comprimento difere apenas em detalhes da restante gama — destaque para a faixa luminosa a emoldurar o enorme painel plástico frontal, de baixa qualidade, que toma o lugar da grelha.

O que foi ótimo para não despertar atenções durante este trajeto pela cidade de San Antonio, no Texas, em cujas artérias pudemos conduzir tranquila e quase anonimamente por entre milhares de outros veículos.

Ainda mais neste estado norte-americano, onde mais de metade dos parceiros de estrada são veículos de proporções gigantescas e muitos de caixa aberta às costas, o que faz do Texas um excelente barómetro para a avaliação do sucesso da F-150 Lightning: “fomos forçados a interromper as pré-encomendas (em dezembro) porque já íamos nas 200 000 e não queremos assustar os potenciais clientes com tempos de espera excessivos”, explica Linda Zhang, responsável pelo desenvolvimento da pick-up, antes de concluir que “a capacidade de produção anual é, neste momento, de 150 000 veículos”.

Esta reação avassaladora por parte do mercado entende-se tanto pelo alcance do modelo em questão como pelo facto dos concorrentes diretos não terem, à data, nada semelhante a oferecer — existe a Rivian R1T, mas é mais pequena e tem um posicionamento superior, ou seja, é bem mais cara.

Uma volta de avanço

Começar qualquer corrida com, pelo menos, uma volta de avanço é sempre um bom prenuncio, seja nas competições desportivas seja, figurativamente, no mundo empresarial.

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Mesmo com importantes desafios pela frente, como “o facto de cerca de 80% das pessoas que estão a comprar a F-150 Lightning sempre terem guiado um veículo com motor de combustão”, como alerta Darren Palmer, o diretor da gama de veículos elétricos, que se centrou no desenvolvimento da pick-up elétrica depois de ter concluído a sua (bem-sucedida) missão com o Mustang Mach-E.

O chamado “burro de carga a pilhas” da Ford usa, na versão de entrada Pro, uma bateria de 98 kWh que lhe permite homologar uma autonomia de 370 km (EPA) e o sistema de propulsão, com um motor sobre cada eixo (4×4), é capaz de gerar um rendimento máximo de 432 cv.

Mas, nos primeiros meses, a maior parte da produção será das versões de topo — Platinum — que custam, pelo menos 90 000 dólares (aprox. 86 400 euros), mais do dobro da Pro — há que aproveitar a «febre» que já surgiu entre potenciais compradores.

Neste caso, a bateria é de 131 kWh, a autonomia estende-se até aos 515 km (versão Platinum) e os itens do equipamento de série não deixam praticamente nada de fora. Entre estes dois extremos da gama, as versões XLT e Lariat deverão ser as de maior procura, lá mais para a frente.

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Depois do Mach-E e da E-Transit — esses sim, à venda na Europa — a F-150 Lightning é um dos grandes pilares da aposta da Ford na mobilidade elétrica, uma área na qual a oval azul pretende investir 50 mil milhões de dólares (aprox. 48 mil milhões de euros) nos próximos anos: “É uma verdadeira revolução para a nossa marca”, garante Palmer.

Nova suspensão e outras alterações

A F-150 Lightining usa a mesma base técnica da versão a gasolina e ao reter muitos dos painéis estampados, componentes interiores e os mesmos pontos de montagem foi possível acelerar o desenvolvimento e reduzir custos, ainda que limitando o tamanho das baterias. Comparando com o GMC Hummer elétrico ou a Rivian R1T, por exemplo, chegam aos 200 kWh e 180 kWh, respetivamente.

Não menos importante, o facto de não existir um muito volumoso grupo motriz à frente «convidou» os engenheiros americanos a encostarem a unidade de climatização e hardware de refrigeração ao tabliê, deixando vago um grande alçapão por baixo do capô, onde podem ser colocados até 400 l de bagagem — mais do que num pequeno familiar como o Volkswagen Golf — e que dispõe de um ralo para escoar água de objetos molhados que aí se coloquem.

Nos EUA esta novidade deverá fazer com que comecemos a ver duas ou três pessoas sentadas na frunk (bagageira dianteira) a assistirem a desportos de ar livre e a ingerir bebidas frescas graças às quatro entradas para carregamento de dispositivos elétricos (um pequeno frigobar, mas também uma televisão, um grelhador, etc).

Além da utilidade óbvia de facilitar a ocultação de bens no porta-bagagens dianteiro em vez dos mesmos serem deixados mais expostos na caixa ou no habitáculo.

Não faltam, de resto, recursos de utilidade à F-150 Lightning, como as (até) 11 tomadas de ligação de dispositivos elétricos (entre as zonas de carga e a cabina).

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Estes são, aliás, argumentos de vendas que ecoam muito alto junto do consumidor americano, tanto ou mais do que o imenso espaço disponível no interior, que se percebe logo quando constatamos que a distância entre-eixos é de 3,70 m.

Caixa aberta é um trunfo enorme

No extremo oposto ao da frunk temos a caixa de carga aberta, com um volume de 1495 litros, que é um dos grandes trunfos da F-150 Lightning por ser igual à das F-150 a gasolina, na configuração Supercrew — a maior, de quatro portas e cinco lugares —, que é a única em que a versão elétrica é produzida.

O que isto quer dizer para o utilizador particular ou empresas com frotas de F-150 é que se torna possível continuar a usar toda a vasta gama de acessórios adquiridos para os modelos a gasolina, uma vantagem marcante para a Lightning.

Outro ponto favorável são os 1014 kg de carga máxima que pode transportar (versão Pro), que são quase 450 kg mais do que o GMC Hummer e 225 kg do que a Rivian R1T.

Rebocar é uma das funções mais relevantes em qualquer pick-up e a F-150 elétrica pode levar do que 4500 kg às costas, na sua versão mais potente — 3500 kg com a bateria de 98 kWh — e os estudos da Ford indicam que 2/3 dos seus clientes o fazem com regularidade.

Para quem o faça quase quotidianamente e com carga muito pesada, será recomendável a F-150 Lightning com a bateria maior, tanto pela massa acrescida que pode ser deslocada como pelo facto da autonomia não ser tão dramaticamente comprometida: estima-se que com um reboque que pese 2250 kg o consumo de eletricidade aumente pelo menos 35% e que a autonomia seja comprometida na mesma ordem de grandeza.

O que, com a bateria de 98 kWh, significaria baixar a autonomia de 370 km para 240 km, isto antes de descontar ainda outro tanto em condução no inverno (quando for o caso), o que resultará numa autonomia criticamente limitada num país com tantos milhares de quilómetros de estrada e frequentes deslocações interestaduais. Com a agravante adicional de que muitos pontos de recarga obrigarem a desatrelar o reboque para que a operação seja executada.

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Carregamentos. Há boas e más notícias

Na parte do carregamento das baterias, aliás, há boas e más notícias. No primeiro caso, com a Estação de Carga Pro (80 A), torna-se o primeiro veículo à venda nos EUA capaz de fluxos bidirecionais, ou seja, que pode também fornecer energia (2,4 kW nas versões de entrada e 9,6 kW nas de topo).

Isso significa que pode carregar outro carro elétrico ou até uma casa inteira durante 3 a 10 dias — dependendo do tamanho da casa e consumo de energia —, o que é útil num país assolado por furacões e tornados que mandam a eletricidade abaixo várias vezes ao ano em alguns estados.

A F-150 elétrica pode receber cargas até 19,2 kW em corrente alternada (AC) — 11,3 kW com a bateria mais pequena — e até 150 kW em corrente contínua (DC).

Neste caso claramente menos do que o GMC Hummer que pode chegar aos 350 kW em DC, graças ao sistema de 800 V que o suporta (a Rivian também carrega com mais potência e a futura Chevrolet Silverado deverá igualar o Hummer).

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O que isto significa é que a Ford demora mais tempo a carregar a sua bateria ou que irá recuperar menos autonomia com o mesmo tempo de carregamento dos seus rivais.

Aos comandos da F-150 Lightning

Com a maior parte das diferentes áreas da F-150 Lightning explicadas, chega o momento de fazer os primeiros quilómetros em pleno reino das pick-ups de grande porte, o Texas.

Subimos para a cabina e percebemos que se mantém espaçosa para cinco ocupantes, sem intrusão no piso na segunda fila de bancos (onde há saídas de ventilação diretas).

As costas dos bancos dianteiros podem ser rebatidas para criar umas plataforma quase plana onde é possível fazer uma sesta a meio de uma longa viagem, como as que são comuns nos EUA, e para mais tendo em conta que a bateria poderá ter de ser carregada, o que leva sempre tempo.

No interior da F-150 Lightning há muitos elementos conhecidos da família F-150. Desde a tampa do compartimento para guardar objetos, entre os dois bancos da frente, que se pode transformar numa mesa de trabalho, ao monitor central horizontal de infoentretenimento, de 12”, usado nas versões mais equipadas das versões a gasolina, abaixo do qual estão os comandos físicos da climatização.

Nas Lightning de topo reencontramos o enorme ecrã central vertical de 15,5″ que foi estreado no Mustang Mach-E, que inclui o acionamento da climatização no ecrã, menos intuitivo e rápido.

É verdade que se trata de um interface mais avançado, mas alguns potenciais clientes poderão torcer o nariz a encontrarem soluções usadas num modelo que custa cerca de metade do preço da F-150 Lightning, o mesmo se podendo dizer da qualidade geral dos materiais/revestimentos, que não estão ao nível do esperado num habitáculo de um veículo de 90 mil dólares.

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A Ford F-150 Lightning de topo foi precisamente a versão que tivemos oportunidade de guiar, a F-150 mais rápida de sempre.

Apesar de ter mais de três toneladas de massa em vazio (versão Platinum com bateria maior), a Lightning dispara como um touro enraivecido ao entrar numa arena texana pela primeira vez: 0 a 100 km/h em escassos 4,5s, o que só é possível fruto do rendimento máximo e instantâneo de 420 kW (571 cv) e 1050 Nm.

Estes podem ser geridos com diferentes prioridades nos vários modos de condução existentes. Mais relaxado em Comfort, mais agitado em Sport, onde a regeneração de energia para a bateria é mais forte, ainda assim menos do que quando se seleciona o modo de “um só pedal” (recuperação máxima) de forma muito semelhante ao que conhecemos no Mustang Mach-E.

Competência dentro e fora de estrada

A estabilidade é beneficiada pelo enorme pacote de baterias — quase uma tonelada — horizontalmente arrumadas entre os dois eixos, na parte mais baixa do veículo.

O que não quer dizer que não exista tendência para a carroçaria se inclinar em curva — que existe — porque as leis da física são incontornáveis e ao ser uma pick-up com aptidões de todo o terreno tem que ter cursos de suspensão longos e uma arquitetura/geometria que facilitem uma grande articulação de eixos.

As diferentes afinações da suspensão (face às unidades a gasolina) resultaram num bom conforto de rolamento, ajudado pela tal suspensão traseira independente, ainda que se note uma tendência para fortes movimentos verticais quando passamos por um buraco mais fundo ou um ressalto maior.

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Convincente é também a resposta da direção — em termos de rapidez e precisão — considerando os atributos e objetivos de uma pick-up, ao ponto de só os aficionados por carros desportivos poderem ter alguma reclamação a fazer.

Quem não goste de silêncio absoluto quando guia devagar pode optar por ligar um som sintético com leves parecenças ao de um motor de combustão (pela nossa parte, dispensamos).

E quem estiver inclinado a optar pelas jantes maiores, de 22”, deve lembrar-se que vai ter menos conforto, mais ruído de rolamento e menos autonomia. De 515 km com as jantes de 20″ passa para 482 km com as jantes de 22″ nesta versão Platinum, com a bateria maior.

Quando sai do asfalto, a F-150 «a pilhas» tem menos de GI Jane do que um Ford Bronco ou uma F-150 de apelido Raptor, mas mesmo com o ângulo ventral prejudicado pela presença da bateria , não é fácil encontrar um obstáculo que a detenha.

Isto porque é mais fácil modular o acelerador com propulsão elétrica e a possibilidade de bloqueio eletrónico do diferencial traseiro e da vetorização de binário (com base nos travões), ajudam a sair de situações mais delicadas sem grandes sobressaltos (mesmo sem redutoras ou caixa de velocidades, claro).

Primeiras imagens

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É parte do encanto de guiar uma pick-up elétrica… a outra sente-se quando se abre os vidros e se desfruta o silêncio (e ausência de fumos) com que esta F-150 vai vencendo os obstáculos colocados no seu caminho.

Para mais, consegue ainda sair disparada ao mínimo «cheiro» de sola de sapato sobre o pedal do acelerador, comum a todos os elétricos, apesar das mais de três toneladas em movimento, ainda que a velocidade máxima esteja limitada a 100 mph (161 km/h).

O que não deve constituir grande problema nos EUA, onde as autoestradas mais rápidas não autorizam a passar das 85 mph (137 km/h) e as forças de fiscalização são muito presentes e céleres na aplicação de punições de efeito altamente dissuasor…

Especificações Técnicas

Nota: Não está prevista a comercialização da Ford F-150 Lightning em Portugal.

Press-Inform / Joaquim Oliveira

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