Cadillac Lyriq 450E na Europa. Conduzimos o SUV elétrico «Made in EUA»

O Cadillac Lyriq marca o início de uma nova era na marca norte-americana. Depois do fracasso dos seus modelos híbridos plug-in — os CT6 e ELR não estiveram em produção mais de três anos — o Lyriq revela-se crucial.

É o primeiro capítulo de uma nova era na marca norte-americana. O orgulho que a marca de luxo da General Motors demonstra pelo Lyriq é difícil de conter e fácil de compreender.

Afinal, o elegante SUV é o primeiro modelo 100% elétrico da sua história e o primeiro produto que lhe vai permitir enfrentar diretamente a Tesla no seu «terreno predileto»: os elétricos.

Mas a ambição do Lyriq não passa só por se assumir como uma alternativa válida aos Tesla Model Y e Model X. O novo SUV da Cadillac quer enfrentar a bem apetrechada concorrência alemã composta por modelos como os Audi e-tron ou BMW iX.

Começar com uma homenagem

O seu nome (“lyric” significa “letra de música”) é uma homenagem aos compositores que ao longo do último século fizeram com que a marca Cadillac fosse aquela que mais vezes foi mencionada em todos os tipos de canções.

Já o número 450E corresponde ao binário (arredondado, pois os 440 verdadeiros não «soam tão bem»). Curiosamente, o valor de binário apresenta-se em newton-metro e não em libras-pés, a medida padrão nos EUA.

Tamanho mais «europeu»

O primeiro elogio (merecido) vai para o design exterior, muito mais refinado e menos exagerado em proporções do que o do Escalade.

Na dianteira destaca-se a enorme grelha em metal, que se ilumina quando as óticas acendem. Avançando para a traseira, o pilar C integrado na superfície vidrada do portão traseiro é um pouco reminiscente do Jensen Interceptor. Já as finas óticas verticais LED nas extremidades da carroçaria (as horizontais são as dos “piscas”), primeiro estranham-se mas depois entranham-se.

3 imagens

Verdade seja dita, o estilo do Lyriq vai-se tornando mais agradável quantas mais vezes o observamos, muito por «culpa» da secção dianteira que, além de «transbordar» carácter pode intimidar os presentes à chegada do Lyriq.

À grande e à americana

Por dentro deste crossover de 5 metros de comprimento abundam os elementos de grande impacto visual, à grande e à americana.

A «mania das grandezas» está logo espelhada no gigantesco ecrã de 33” que junta a instrumentação e o infoentretenimento, fazendo com que os painéis digitais de muitos modelos europeus pareçam relógios/despertadores dos anos 80.

Nos lugares traseiros, a ausência do túnel de transmissão permite uma grande liberdade de movimentos, a habitabilidade ao nível da largura e comprimento é generosa (a distância entre eixos de 3,10 m ajuda), mas o espaço em altura é um pouco prejudicado pela forma descendente do tejadilho.

Quanto à bagageira, disponibiliza 793 litros de capacidade de carga. Ao contrário do que acontece com alguns rivais não existe arrumação debaixo do capô dianteiro, estando esse espaço guardado para o carregador de bordo e para o segundo motor elétrico de uma futura versão 4×4.

3 imagens

Qualidade em alta

Os acabamentos e qualidade percebida geral estão em bom nível e não só não perdem muito para a concorrência alemã como deixam a Tesla «a milhas». Neste campo, destaca-se a a combinação de madeira com inserções metalizadas cujo resultado é bastante positivo.

Quanto à ergonomia, esta saiu beneficiada pela manutenção dos comandos físicos da climatização e pela colocação dos comandos dos banco nas portas. Ainda assim, fica a sensação de que há demasiadas instruções que têm que ser dadas pelos menus do infoentretenimento, como no caso da abertura do porta-luvas cujo comando tátil temos que procurar com alguma paciência.

As instruções podem ser dadas por comandos vocais, com uma base Android (iniciamos as frases com “Hey Google”), e existe conectividade Android Auto e Apple CarPlay, mas sempre com fios, o que é pouco compreensível num modelo premium.

Por fim, não faltam espaços para guardar objetos, destacando-se as grandes bolsas nas portas e a área por debaixo da «ponte» central entre os bancos da frente.

Números «modestos»

Com um preço de entrada que se cifra em cerca de 60 000 dólares (valor pedido nos EUA pela edição de lançamento), o Cadillac Lyriq destaca-se pela lista de equipamento de série muito completa.

Contudo, a principal surpresa vem da motorização, um único motor elétrico colocado sobre o eixo traseiro com «apenas» 347 cv e 440 Nm. Estes números fazem com que o Lyriq de 2,5 toneladas apenas possa ombrear com as versões menos potentes dos modelos da concorrência.

2 imagens

Com um «disparo» bem mais moderado nas acelerações intermédias, o Lyriq vê as suas prestações refletirem a potência «modesta»: os 0 a 96 km/h cumprem-se em 6,1 segundos e os 0 a 400 metros em 14,6 segundos.

Ao volante do Cadillac Lyriq

Um toque no botão desperta o sistema de propulsão elétrico. Depois é só colocar a haste da transmissão (montada no volante) em “D” e lá vamos nós.

O Lyriq começa logo por se destacar pela habitual paz de espírito permitida pelo silêncio da propulsão elétrica, aqui potenciada pelo sistema de cancelamento de ruído opcional que usa sensores de vibração junto de cada roda para determinar qual a frequência dos sons prestes a entrar no habitáculo que são compensados pelos altifalantes inseridos nos encostos de cabeça.

Quanto aos modos de condução, no total temos quatro: “Tour” (focado no conforto), “Sport” (oferece uma maior eficácia), “Snow/Ice” (limita a entrega de binário) e o modo “My Mode”, este último configurável.

A velocidades mais altas o Cadillac Lyriq demonstra ser um viajante que convida à tranquilidade a bordo. Nada de acelerações brutais a esmagar os corpos dos ocupantes contra os bancos, mas antes uma sensação de fluidez de movimento que inspira confiança, sempre bem-vinda num carro com propósitos familiares.

Desde 144 960 euros

Testámos o novo iX M60. O SUV elétrico da BMW com “vitamina M” convence?

7/10

O BMW iX recebeu o "tratamento M" e o sufixo M60, perfilando-se como o elétrico mais potente da marca de Munique. Está aprovado?

Joaquim Oliveira

A suspensão independente multibraços nos dois eixos ajuda a criar esta sensação, e até mesmo em estradas rurais em mau estado de conservação o Lyriq não perde a compostura, nem mesmo ao passar sobre folgas entre painéis de cimento ou lombas de redução de velocidade.

Em algumas acelerações transversais mostra-se mais bamboleante do que os rivais europeus, um traço comportamental típico dos modelos americanos. Tendo em conta que a unidade testada tinha jantes de 22”, só podemos prever que este sintoma será ainda mais notório com as jantes de série de 20”.

2 imagens

Curiosamente não há nem sinais de amortecedores eletrónicos variáveis nem suspensão pneumática — área na qual a Cadillac tem grande experiência. Assim, a opção recaiu sobre uma maior simplicidade de recursos em termos de chassis e ajudas eletrónicas.

Já disponível

Já conduzimos o novo Mercedes-Benz EQE. É mesmo um mini-EQS?

8/10

Já conduzimos o novo Mercedes-Benz EQE, na versão 500 4MATIC. Mais pequeno que o EQS, iguala o topo de gama em conforto, qualidade geral, espaço e tecnologia.

Joaquim Oliveira

Como não há eixo traseiro direcional, o diâmetro de viragem deste crossover é de 12,1 metros, o que o torna menos manobrável em cidades mais congestionadas.

O pedal do travão consegue compatibilizar relativamente bem a travagem regenerativa e mecânica, ainda que padeça da habitual falta de «tato» que afeta a grande maioria dos carros elétricos, sobretudo os mais pesados. A direção poderia ser um pouco mais direta e comunicativa, especialmente no modo “Sport”.

O nível de regeneração de energia pode ser ajustado em três níveis — alto, baixo e desligado — e há ainda a possibilidade de alterar a regeneração independentemente do nível selecionado. No nível mais alto, na “condução com um único pedal” a desaceleração pode chegar a 0,3 g.

A montagem da bateria em posição baixa e integrada na estrutura do carro reduz o seu centro de gravidade e aumenta a rigidez, da mesma forma que a posição central permite uma repartição de peso quase equitativa entre a frente a traseira.

Por falar na bateria, esta conta com 12 módulos, cada um com 24 células de iões de lítio e apresenta uma capacidade total (utilizável) de 102 kWh.

Até 500 km de autonomia

Tendo em conta a capacidade da sua bateria, o Cadillac Lyriq deve ser capaz de completar até 500 km com uma única carga. Chegada a hora de recarregar a bateria, esta pode ser carregada até 190 kW ou numa Wallbox doméstica a 19,2 kW.

Não dispondo do sistema com duas tensões do Hummer (400V/800V) o Cadillac Lyriq funciona apenas a 400V, e pode carregar 80% da bateria em meia hora na potência máxima (190 kW DC). Já numa tomada doméstica norte-americana, com 120V e 15A, o tempo de carregamento pode chegar aos… três dias!

Para mais tarde está previsto o lançamento de uma versão 4×4 com dois motores elétricos que trará 507 cv.

Inicialmente, a produção terá lugar apenas na fábrica principal da Cadillac, em Spring Hill, no Tennessee, na qual a GM investiu dois mil milhões de dólares para a converter para o fabrico de veículos elétricos.

Especificações técnicas

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

Cadillac, Cadillac Lyriq, Cadillac Lyriq 450E, Crossovers, Elétricos, Lyriq, Lyriq 450E, SUV, Testes